F22被很多人神話了。 為什麼國會老爺想復產F22，空軍卻執意想要更多的F35？ 我個人
的觀點是：面對亞太的主要對手，F22的效能可能並不如F35。
作為第四代戰機的開山之作（俄標與現在的美標第五代），F22在F119發動機強悍性能
的背後卻有著諸多時代局限性留下的弊端。 我先不對比F22與殲20，而是講講F22的不足
之處。
首先的大麻煩是航程。 F22設計時預想的主要應用場景是狹小的歐洲戰場，為此可以
不對內油做過高的要求。 但在廣闊的亞太戰場，其航程卻顯得力不從心。 8噸級的內
油相對於替代對象F15來說是相當充裕的，可F15可以掛副油箱，必要時還可以加裝保形
油箱。 F22能掛四個副油箱，但是對需要以隱身構型作戰的四代機來說，這些副油箱最
大的用處恐怕也就是轉場時增加航程罷了。 與之相比，單發的F35卻同樣有著8噸的內油
，而且F135發動機涵道比相對較大，在最常用的亞音速段會比F119有更高的燃油效率。
什麼？ 你說加油機？ 你確定這玩意在殲20，以及殲16那“從天而降的掌法”（備註：
射程XXX公里，使用高拋彈道的超遠程空空導彈）面前是安全的？
大內油大航程的意義是什麼？ 是在交戰空域上停留的時間更長，進而在前線保有更多
的戰機；是基地的選擇更多；是對加油機的依賴更輕；是可以放心大膽地打開加力，或
者用最大軍推 超巡。 可惜，F22的內油不太夠。 在廣闊的亞太戰場，在較為靠近前線
的機場數量少且面臨“東風快遞”威脅的亞太，航程短就是F22致命的缺陷。
F22的隱身其實也沒有很多人臆想的那樣遠遠優於其他四代機。 一種常見的說法是，F
22的雷達反射截面積（RCS）相當於一個乒乓球大小，F35的RCS相當於一個籃球大小。
但實際上，同一架戰機，在不同角度、不同雷達波段下，RCS的數值都會有很大變化。
從下面的這張圖來看，F35在主要威脅方向，即前半球±30度的RCS是優於F22的。 在側向
和後方，F35的隱身不如F22，但也可以看出兩者在這些方向的隱身特性都明顯不如前向
±30度了。
F22的前向RCS不如F35，很重要的原因是加萊特進氣道的隱身特性不如DSI即“蚌式進氣
道”。 箭頭是加萊特進氣道的附面層隔道，加萊特進氣道的RCS優於傳統進氣道，但是
因為附面層隔道的存在，隱身特性還是不如DSI。 F22設計的年代還沒有DSI，而F35、
殲20則搭上了這個便車。 DSI結構簡單、重量輕、總壓恢復係數高，但是對氣動設計的
計算能力要求比較高，是需要上超算的，目前只有中美能搞定。
同時，F22高聳而小後掠角的垂尾，也是增大RCS的重大因素。 殲20、F35的垂尾相對好
了很多。
那麼我們看DSI的超音速性能如何呢
可以看到，在0.6馬赫以下，DSI（蚌式進氣）的總壓恢復係數是優於可調進氣道的（注
意F22的加萊特是唇口不可調的），而在0.6到1.6馬赫 的速度段，DSI也相當於或部分優
於可調式進氣道，這涵蓋了從亞音速到超巡速度這些主要的速度段，根本不是什麼“0.
65-0.9M”，優化範圍可以說是相當 廣了。 而且上圖給出的蚌式進氣總壓恢復係數在2
馬赫附近只比0.8略高，而根據下面這篇05年的核心期刊論文，蚌式進氣道在2馬赫的總
壓恢復係數是 可以做到0.87的，實際上不比上圖的可調進氣道差了
另外，為了提升蚌式進氣道在2馬赫以上的總壓恢復係數，還可以採用更複雜的雙錐鼓
包或者等熵鼓包。 “波係數目越多，提升的程度就越大”