※ 引述《dakkk (我是牛我反芻)》之銘言：
: ※ 引述《sql86 (186)》之銘言：
: : 認真問
: : 現在科技真的越來越進步
: : 機師的工作基本上就是起飛前望一下
: : 95%的時間都被自動駕駛代勞
: : 世界上六成以上的墜機可能都是人為
: : 自動駕駛可能還比較安全
: : 有沒有八卦阿？
: d card有一篇機師現身說法可參考
: https://tinyurl.com/y39zpajd
: 從機師角度看華航罷工
: 時事．2月9日 09:01
: 我是一位機師
: 雖然從不曾在華航服務
: 但認真了解了華航機師朋友們的訴求後
: 我認為我能以同業的角度來和大家分享我的看法
: 但畢竟我並沒有在華航服務
: 對於中華航空內部的管理、升遷及待遇亦不清楚
: 所以今天僅針對他們五大訴求的第一點來做解釋
: 「改善過勞航班人力派遣」
: 以台北-洛杉磯 TPE-LAX 為例
: 一般旅客所認知的飛行時間約為12小時
: 因為一般旅客可能認為旅客、行李上完
: 機師上機後隨時能起飛；降落之後機師拍拍屁股就能下班
: 的確
: 在我學飛之前
: 我的認知也跟一般旅客差不多
: 但在我學飛之後我才瞭解到
: 就連單螺旋槳的小飛機 Cessna 172
: 在起飛前也至少要花約15-20分鐘做起飛前檢查
: 而且這種情況發生在
: 今天我們完全是以目視飛行(VFR)
: 沒有任何儀器飛行(IFR)的狀況下
: 才有可能發生
: 儀器飛行(IFR)起飛前必須要完成非常多的準備
: 不花個40-60分鐘是很難完成的
: 更何況是搭載上百位旅客的商用客機
: 我們以最常見也最受歡迎的波音737為例
: 各位要知道
: 商用客機除了極少極短航線外
: 一律都是使用儀器飛行(IFR)
: 隨著飛機機型越大
: 我們需要的起飛前準備也就更多
: 所以一般航空公司都會要求
: 機師在執行飛航任務時
: 必須要在2-3小時前向公司報到
: 所以今天假設我的任務是
: TPE-LAX 早上10:00起飛
: 且依照現行華航規定
: 共有三名機師共同執行任務
: 機師最晚約早上07:30就要到公司報到
: 降落之後也大約要多留一個小時才能真正下班
: 而在飛行途中
: 並不像一般電影中看到的
: 機師一起飛就按下自動駕駛
: 然後就去休息
: 其實在
: 飛機起飛後爬行到10000呎前(約10-12分鐘)
: 以及準備降落前一小時
: 三位機師都必須在駕駛艙內
: 因此此次12小時的飛行中
: 每位機師的休息時間並非單純的12/3=4小時
: 每位機師的休息時間如下
: (12小時-10分鐘-1小時)/3
: 大約等於 3小時36分鐘
: 但我們還要扣除組員
: 從Bunk換好制服走回Cockpit的時間
: 交接和簡報的時間
: 每位機師大約耗時10分鐘左右
: 因此真正能夠休息的時候約只剩下
: 3小時26分鐘
: 因此此段任務每位機師的工時如下
: 2小時30分鐘 [報到]+
: 1小時[落地後]+
: 12小時-3小時26分鐘= 12小時04分鐘
: 這種情況偶爾飛一次或許還能忍受
: 但長期飛下來是身心俱疲
: 若以桃園機師職業工會要求的
: 達12小時需配置四位機師來看
: 每位機師在本次任務的工時
: 可以降到
: 約8小時55分鐘至9小時05分鐘
: 換言之
: 每位機師的休息時間至少多增加3個小時左右
: 儘管以勞基法而言還是超過8小時的規定
: 但已能讓機師能有更足夠的時間休息
: 並且完成這趟飛行任務
: 歷史上
: 因為疲勞駕駛而造成的大型空難不在少數
: 光是維基百科有紀錄的事件就多達8件
: 更別說那些很幸運而沒有發生空難的事件有多少
: 開飛機和開車完全不一樣
: 在高速公路開車累了
: 我們可以到休息站小歇片刻
: 但在高空中飛行累了
: 我們沒有辦法隨便找個機場降落
: 畢竟後艙載滿著旅客
: 等著跟家人團聚
: 等著開始計劃已久的旅行
: 等著參加重要的會議
: 等著降落後要馬上趕往下個登機門轉機前往其他城市
: 身為飛行員的我們
: 最不希望的就是延誤客人的行程
: 因此就算我們再累
: 也都要撐到降落目的地為止
: 當然
: 以中華航空公司資方的角度
: 長程航線多配置一名機師
: 在飛行加給、外站津貼、旅館、交通方面等等
: 皆會增加營運成本
: 這方面是可以理解的
: 畢竟航空公司說到底
: 也不是慈善機構
: 總是要有足夠的營收
: 但是我個人認為
: 在鞏固營收之虞
: 機師職業工會提出的這點疲勞駕駛的議題
: 是真的值得資方深思
: 倘若今天真的不幸因為疲勞駕駛發生了意外
: 損失的不僅僅是一架飛機
: 同時
: 也損失了上百位旅客的性命
: 損失了花費大量時間及金錢培育的組員
: 損失了好不容易重拾大眾搭乘的信心
: 我相信
: 現在仍在中華航空服務的各個組員
: 無論空勤或地勤
: 當初會選擇中華航空
: 應該都是對華航這個品牌有信心、有認同
: 所以投身參與
: 成為我國國籍航空的一份子
: 當初
: 我的第一志願也是華航
: 華航直到現在
: 在我心目中仍是我最喜愛的航空公司
: 我覺得
: 華航應該好好珍惜並且思考這個問題
: 畢竟員工
: 是一間公司最大的資產
: 在人事成本與營收之間
: 一定能達成平衡
: 機隊是天價
: 但員工是無價的
: 千萬不要單單因為營收
: 而辜負了當初對公司充滿信心
: 現在卻覺得被孤立的工作夥伴
: 在Youtube 和其他網站看到一些網友留言
: 其實身為飛行員的我
: 感到非常難過
: 很多不瞭解的民眾會認為
: 飛行員領那麼多薪水
: 還一直無限上綱的要求
: 其實我認為
: 這次華航機師抗爭的點
: 重點絕對不在於薪資
: 機師之所以能夠領那麼多薪水
: 是因為我們每趟飛行
: 肩上扛的不單單只是一架飛機
: 而是上百個家庭
: 入行到了現在
: 累積了上千飛時
: 每趟任務我都還是感到滿滿的壓力
: 更何況在嚴重超時工作的情況下
: 判斷力和反應力難免受到影響
: 每趟的飛行
: 飛行安全這件事
: 絕對不是一般乘客能夠明白的
: 我明白
: 在大眾眼中
: 飛行安全這四個字
: 常常被航空業掛在嘴邊
: 就好像航空從業人員對任何事情的藉口
: 但就如同食品安全一般
: 我們捍衛的
: 是讓事件發生的機率降到最低
: 長時間沒有發生
: 並不代表不會發生
: 除了壓力
: 我們時差要自己克服
: 常常還沒調好時差下一趟任務就要開始了
: 一年365天
: 我們真正能在家裡陪家人的時間絕對不到一半
: 長期在低溫乾燥的工作環境
: 我們的皮膚狀況是越來越差
: 更不用提受訓期間
: 我們花費了大量的時間與金錢
: 飛行員
: 說穿了其實就是高級的駕駛
: 但正因為我們受過無數的訓練
: 正因為我們的技術是一項專業
: 因此我們的報酬較一般職業來的高
: 我相信
: 無論是那間航空公司的機師
: 我們所領的薪水
: 絕對是符合我們工作上的付出
: 再來是大家對於自動駕駛的誤解
: 自動駕駛的開啟
: 並不代表機師可以完全放心
: 完全不理會電腦
: 其實飛機上的自動駕駛
: 和汽車上的定速巡航十分類似
: 汽車的定速巡航
: 能讓汽車駕駛在駕駛途中比較輕鬆
: 腳可以不用一直踩住油門維持速度
: 但不代表定速巡航開啟後
: 駕駛可以直接休息睡覺
: 飛機上的自動駕駛
: 其實也是讓飛行員在飛行途中能稍微輕鬆
: 讓我們不用手動維持高度、速度、和航向
: 但我們還是時時刻刻盯著螢幕
: 以防電腦當機或判斷錯誤
: 同時在自動駕駛期間
: 我們一樣一直在與航管人員通話
: 執行航管人員的指令
: 每到一個檢查點(Check Point)
: 我們都要檢查有沒有偏航
: 油量減少的正不正常
: 眼睛盯著氣象雷達
: 如果有暴風雨要繞道
: 自動駕駛能減少飛行員的工作量
: 但是不代表在自動駕駛期間
: 駕駛能什麼事都不做
: 希望這篇文章
: 能夠讓各位旅客知道
: 機師是怎麼看待這次事件的
: 我們都希望華航資方與機師職業工會
: 能夠早日達成協議
: 將影響降到最低
: 才能符合早期華航的廣告標語
: 「得意春風 自在飛翔」
看了這篇之後，
就知道
基本上機師就是想強調自己多重要，工作多麼累，
好操好操喔......
外加
我們如果太操，
好危險的喔，
會死很多人喔。
以前幾年的統計數據來看
400萬架次中可能有一架次會出事，
超低的好嗎？
而真的能開飛機，有這種實際經驗的，
偏偏又是既得利益者，
嗆個“你是能開膩？”
聽起來就好有力喔。
裝個樣子，工時可以減少，可以多一個人來分擔工作，
甚至錢可多一些，
是我我會演的比寶傑和幹哥更誇張。
事實上，
飛安事故大抵原因兩種：
機械故障
人為疏失
機械故障的話，你他媽的機師能解決？
維修部門加人減工時的效果更大。
成本效益好太多。
機師會比維修部門操？
人為疏失真的是因為累嗎？
多半就自己漫不經心不認真啊，跟累不累有個毛關係？
薪水都那麼高了，
飛時也算低了，
工作環境其實真的完全稱不上惡劣。
覺得不爽，真的可以改當保全。