1.媒體來源:
FT(金融時報)中文網
2.完整新聞標題:
中國高鐵海外“減速”
3.完整新聞內文:
更新於2017年7月21日 06:17 英國《金融時報》 金奇 倫敦 , 邁克爾 皮爾
曼谷 , 白傑明 香港報導
2015年中國總理李克強帶領16名歐洲領導人乘坐高鐵，這趟旅程所透露的不
僅是對列車的激情。北京方面也趁機大力推銷一項工程技術，希望以此引領
其宏大的地緣政治雄心。
中國能夠以低於競爭對手的成本建設高鐵，使這種技術處於“一帶一路”倡
議的核心位置。該倡議是北京方面通過提供資金和建設基礎設施，在亞歐地
區逾65個國家贏得外交盟友並打開市場的雄心勃勃的計劃。
李克強向中、東歐的客人們表明了平穩外交關係與爭取中國基建之間的關聯
。官方報導稱，在他們乘坐的從蘇州至上海的高鐵達到300公里時速之際，李
克強告訴他們，中國已經準備好“分享”自己的高鐵技術了，因為中國與該
地區的關係“就像高鐵……不僅快，而且既舒適又安全”。他預計鐵路技術
將成為中國的“黃金名片”。
北京原本打算把中國高鐵作為中國在海外的“黃金名片”
但是在這些充滿希望的話語說出不到兩年後的今天，英國《金融時報》的調
查發現，中國的高鐵抱負正在脫軌。非但沒有為“一帶一路”開拓道路，其
中一些項目已經被放棄或延期。此類泡湯的計劃，以及一些在建計劃，在中
國希望拉攏的那些國家造成了懷疑、公眾敵意以及大量債務。
“在‘一帶一路’早期，中國非常注重高鐵，幾乎在每次領導人赴海外進行
國事訪問時都會提到高鐵，把它宣傳為與核能並列的戰略出口，”智庫機構
歐洲對外關係委員會(European Council on Foreign Relations)研究高鐵方
面的專家阿加莎 克拉茨(Agatha Kratz)表示，“但高鐵外交的有效性實際
上很低，而中國領導人正在意識到這一點。”
中國國家主席習近平稱“一帶一路”是“世紀工程”，不過中國高鐵項目在
海外遭遇的艱難挫折，可能暗示了這一願景的理論基礎受到挑戰。龐大的人
口、威權體制以及充足的舉債能力使得高鐵適合中國，但可能相當不適合中
國試圖吸引的很多國家。
這些挫折不僅限於“一帶一路”覆蓋的地區，美國和拉美也有一些鐵路項目
不了了之。
就規模而言，高鐵計劃可謂歷史上最大的基礎設施事業之一。華盛頓智庫機
構戰略與國際問題研究中心(CSIS)和英國《金融時報》所做的一項研究顯示
，中國18個海外高鐵計劃——包括一個已經完工的項目（安卡拉-伊斯坦布爾
）、5個在建項目以及另外12個已經宣布的項目——估計總價值達到1430億美
元。相比之下，由美國主導、在二戰後幫助歐洲復蘇的“馬歇爾計劃”
(Marshall Plan)，最終以美國貢獻130億美元完成，相當於今天的1300億美
元。
中國這一宏偉設計的規模之大，使得其中很多缺陷更加引人注目。據英國《
金融時報》估算，利比亞、墨西哥、緬甸、美國和委內瑞拉取消的項目的總
值達到475億美元。
根據戰略與國際問題研究中心的估算，這接近5個在建項目（老撾、沙特阿拉
伯、土耳其和伊朗）249億美元總價值的兩倍。伊朗目前正在建設兩條高鐵線
。
一些項目是因為遠遠超出北京方面控制能力的因素而被取消。比如在利比亞
，2011年內戰爆發使得從的黎波里到蘇爾特的26億美元鐵路項目泡湯。蘇爾
特是已故獨裁者穆阿邁爾 卡扎菲(Muammer Gaddafi)的家鄉。
在其他情況下，高鐵項目似乎是由於外界對中國操作方式的批評而被取消。
墨西哥交通部長赫拉爾多 魯伊斯 埃斯帕薩(Gerardo Ruiz Esparza)表示
，2014年墨西哥決定取消一份37億美元的高鐵合同，是為了確保“絕對清晰
、合法和透明”。
在美國，西部快線(XpressWest)表示，去年決定取消從洛杉磯到拉斯維加斯
的高鐵線路，部分是因為中鐵國際(China Railway International)“在及時
執行項目方面的種種困難”。
至於委內瑞拉，曾經被已故總統烏戈 查韋斯(Hugo Chávez)吹捧為給這個
拉美國家帶來“鐵軌上的社會主義”的項目，現在被當地人稱為“紅象”—
—沿線車站和鐵軌已經荒廢和遭到毀壞。
克拉茨稱，“中國向海外推廣高鐵的努力目前在執行上碰壁了。”
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那麼為什麼那麼多由中國無可匹敵的融資能力、規模龐大的建築公司和先進
的技術支持的鐵路項目半途而廢了呢？答案在很大程度上揭示了北京方面的
全球發展願景的局限性。
英國《金融時報》對3個項目（分別位於老撾、印度尼西亞、以及塞爾維亞和
匈牙利之間）進行了調查，揭示了種種缺陷和錯配，它們可能阻礙中國在這
些國家乃至其他國家的力量投射。
第一個問題是截然不同的承擔和消化債務的能力。中國的經濟實力和威權體
制，讓那些享受政府事實上擔保的企業可以大規模舉債，並在常年虧損的狀
態下運營。國有鐵路運營商、高鐵網的投資方中國鐵路總公司(China
Railway Corporation)負債3.8萬億元人民幣（合5580億美元）——遠遠超過
希臘國家債務總額。有官員表示，這部分是因為中國總長2.2萬公里的高鐵網
的大部分虧損運營。
中國高鐵機車製造商中國中車(CRRC)的副總裁余衛平承認，有關高鐵項目盈
利能力的疑問是合理的。余衛平向英國《金融時報》表示，“人們懷疑高鐵
能否盈利，但2015年中國鐵路總公司宣布的數據表明，6條高鐵線路已經實現
了盈利。”
像中國這樣擁有如此體量的經濟、強大的主權信用評級以及3萬億美元外匯儲
備的國家，能夠支撐沉重的債務負擔。但是2015年國內生產總值(GDP)為123
億美元的老撾，遠沒有消化高鐵成本的能力——該項目預計成本58億美元，
接近該國GDP的一半。
老撾正在建設中的鐵路線全長417公里，從中國邊境至老撾首都萬象。在該項
目正式達成一致前，已經有人表達了質疑。根據亞洲開發銀行（ADB，簡稱亞
開行）網站援引的媒體報導，2013年亞開行形容該項目的方案“無法負擔”
。同年，世界銀行(World Bank)敦促“對債務可持續性的潛在影響進行仔細
審查”。
根據英國《金融時報》看到的官方文件，2012年中國發給萬象方面的可行性
研究預計，該鐵路帶來的內部財務回報率僅為4.6%。時任老撾副總理的凌沙
瓦(Somsavat Lengsavad)向老撾議會報告稱，如此微薄的利潤率意味着，中
國鐵路企業不願投資該項目。
根據凌沙瓦的報告，北京方面提出，老撾應該成為該項目的主要投資方，通
過從中國進出口銀行(China Ex-Im Bank)借款為該項目融資。老撾政府的外
國媒體部門沒有回應有關該鐵路成本及其對該國債務狀況影響的置評請求。
這條鐵路的批評者稱，中國要老撾付出代價，推進中國自己的目標。他們指
出，該鐵路形成了中國建設從中國西南部城市昆明、經由泰國和馬來西亞、
直至新加坡的高鐵宏偉計劃的關鍵一環。
“穿過老撾的高鐵線路沒什麼經濟意義，”CSIS東南亞問題專家默里 希伯
特(Murray Hiebert)表示，“中國的目標顯然是找到一條從中國西部向東南
亞內陸運輸貨物的陸路通道。但鑒於老撾人口和經濟規模較小，幾乎沒有什
麼貿易會讓老撾受益，老撾通過這條鐵路運往中國的貨物會非常少。”
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亞開行副行長斯蒂芬 格羅夫(Stephen Groff)提出了一個類似觀點，儘管他
拒絕專門針對老撾鐵路發表評論。“在那些投資中，真正受益人處在兩端。
沿途有大量貧窮社區看不到那些投資項目有什麼立竿見影的好處，”他說，
“如果對該國沒有什麼經濟利益，他們應該要求優惠得多的條款。”
在印尼，錯配主要不在舉債能力上，而是在於政治制度。在中國，威權制度
確保了國有鐵路公司在本國市場取得土地與建設許可證時，基本上不會遇上
障礙。
但印尼是一個充滿活力的民主國家，擁有強大的土地使用權法律。2016年1月
舉行了規模55億美元的雅加達至萬隆鐵路的官方動土儀式。但在一年多後的
今天，官員們表示，由於未能買下鐵路擬通過地區的全部土地，該項目仍未
正式開工建設。
官員們表示，由於預計會有顯著超支，雅加達方面也在重新計算這個全長
142公里的項目的成本。但一名要求匿名的印尼政府高級官員表示，該國總統
佐科 維多多(Joko Widodo)決心完成該項目。
“我們告訴中國人，這條鐵路把兩國的命運綁在一起了，”這位官員接著說
，“如果他們無法啟動該項目，他們將在他們希望投資的許多國家損壞自己
的聲譽。如果到2019年大選時，我國總統無法讓人看到該項目的順利進展，
那也將很糟糕。”
新加坡南洋理工大學拉惹勒南國際關係學院(RSIS)分析人士龔雪表示，中國
投資引起的更廣泛猜疑，令這些問題雪上加霜。她表示，在與政府官員達成
後台交易的基礎上發展起來的中國國企，對在印尼遇到的政治不可預見性和
民主監督很不習慣。她問道，“在一個民意可能影響投資命運的國家，它們
對公眾的開放度能有多大呢？”
李克強在2015年的火車之旅中吹捧的高鐵技術，已在歐洲遭遇了行政層面的
阻礙。中國在歐洲的首個高鐵項目引起了官方懷疑，而沒能應驗中國總理的
預測：該項目將展示中國的“優勢產能，技術先進、性價比高”。
歐洲官員們表示，歐盟委員會(European Commission)已對全長350公里、計
劃在塞爾維亞首都貝爾格萊德和匈牙利布達佩斯之間運行的高鐵發起了調查
。
2012年8月，訪問中國的德國總理默克爾與時任中國總理溫家寶乘坐從北京駛
往天津的高鐵
上述官員們補充道，歐盟委員會將評估這個耗資28.9億美元的高鐵項目的財
務可行性，並調查其是否違反了有關大型交通項目必須經過公開招標的歐盟
相關法律。
調查結果並未對外公布，但塞爾維亞至匈牙利高鐵項目在行政層面遇到的任
何挫折，其衝擊波都將超過項目本身。該項目曾被標榜為證據，證明對華廣
泛外交接觸可以帶來的效益。
譯者/何黎
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