※ 引述《Davichi5566 (我們不會再見面了)》之銘言：
: 我當然知道黃線要蓋了
: 也知道一堆什麼輕軌、台鐵捷運化
: 但我要問的是
: 高雄就是要像台北的「純捷運網」
: 到底給不給蓋啦
我們先不談結論，本篇文章以高雄捷運來探討，
但也可以套用在其他任何即將興建的捷運路線上。
由台北捷運出發，至國外大眾運輸系統，影響旅運量的最大因素有：金融業數、轉運站數
、人口密度、平均每戶家庭支出、節慶活動與運輸政策。針對高雄捷運進行Delphi、AHP
與SJT分析比較後，發現乘客感受面中最重要之因素為「轉乘接駁便利性」，公共政策面
中則是最重視改善捷運聯外交通。運輸專家們對於高雄捷運之問卷分析可得出前三項重要
性，「民眾是否高度依賴機車代步」、「政府是否支持大眾運輸」、「政策是否管制私人
載具」。而長短期策略最重要者則分別為「重新規劃整體大眾運輸結構」與「整合大眾運
輸轉乘功能」。
以上幾點因素可參考：
1. Kuan-yu Lin,The initially researches to economic activity and the mobi
lity
behavior of passengers in Taiwan during High Speed Rail (HSR) construction
and transport.
2. 黃士鴻，大眾運輸需求因素之探討-以台北捷運為例，2009。
3. 蔡雅惠，影響捷運運量因素之探討-以高雄捷運為例，2009。
4. 林芫名，捷運系統提升運量策略之研究-以高雄捷運為例，2010。
5. 陳怡靜，影響捷運運量因素之探討:以高雄捷運為例，2014。
由各項關鍵因素一一來看：
一. 個人社會經濟變數：
壹.教育：高市因人口老化與外移，導致老年比率偏高，教育程度相對較低。
貳.每月可支配所得：平均可支配所得因低薪，且物價持續上漲而無法拉升。
參.機動車輛持有數：高雄市為全台機車數最高，2012年270萬人的高雄市擁有
230萬輛機車。
二. 整體運輸結構：包含轉運站數、車站總數與轉乘接駁站皆無法達到應有標準。
三. 人口密度與路網總人口數：永和區人口密度為楠梓區之六倍多，但永和區僅有兩
個捷運站，而楠梓區則有五個，若以高捷規則來計算，永和應當要有13站以上，
由此可知高雄捷運在人口密度的高估。
四. 節慶活動、觀光旅遊景點：除西子灣與橋頭糖廠外，無著名景點。
五. 工商業登記數：依經濟部統計處公告2017年高雄市1,812家、新北市4,283家、
臺北市9,787家、桃園市1,324家、臺中市 2,528家、臺南市764家，
可得知高雄市工商業基礎不發達。
由本文第一段我們可看出，影響旅運量最重要的金融業數、轉運站數、人口密度、平均每
戶家庭支出、節慶活動與運輸政策，而除了最後的運輸政策能由地方甚至中央政府改變以
外，其他基本上都無法改變。
因此高雄捷運能成功的唯一方式僅有：
一、 高雄市民放棄機車代步。
二、 高雄市府支持大眾運輸。
壹. 重新規劃整體大眾運輸結構。
貳. 整合整體大眾運輸轉乘功能。
三、 高雄市府管制私人載具。
而台北市捷運工程局早在2003年就已經指出兩點，危機與轉機。
危機：世界各國捷運系統皆以服務通勤旅客為主，但高雄大眾運輸旅客以假日休閒為主，
假日運量明顯高於平日，在路網密度與可行性不足的情況下，將會導致高雄捷運無法吸引
平日通勤旅次。
轉機：土地開發與附屬事業經營若能配合班次多、班距短且密集路線之接駁公車，將能夠
對大眾運輸比率低的高雄地區帶來相當大的發揮空間。
從台北市捷運工程局說完轉機，十四年後的今天，我們依然可以看見，除了美麗島、火車
站等重大要點轉乘站，出站根本看不見公車，甚至很多站連公車站牌都沒有設置。讓高雄
捷運提升運量的唯一方法便是整體大眾運輸的重新規劃與提升，長程軌道運輸(高鐵/台鐵
)、中短程軌道運輸(捷運)、短程汽車運輸(公車)與最後一哩運輸(公共腳踏車)的全面配
合，缺一不可。
但高市府於高雄捷運2008年興建完成之後，僅在乎土地開發與附屬事業等可增加政府資本
之業務，玩弄平均地權基金好讓高市負債不至於破產，對於整體大眾運輸規劃不思進取。
在運輸政策面僅砸錢讓市民為期兩年免費搭公車，但公車路網過鬆、班距過長及車次過少
的前提下，享受到福利的民眾僅限於原本就搭乘公車的旅客，完全無法提升大眾運輸比率
。
至於高雄捷運為BOT特許民營公司，但卻將巨額債務利息與機電設備轉移給高市府的不正
當行為，不在本篇討論中，因為財務、盈虧本來就不該是大眾運輸的第一考量。
此文為本人一個字一個字打出來。
大Guy4這樣，認同請分享，有錯請指教。