※ 引述《jackliao1990 (博士)》之銘言：
: 1.媒體來源:
: 中時
: 2.完整新聞標題:
: 美國那麼大 為什麼就是建不成高鐵？
: 3.完整新聞內文:
: 事實上，幾乎世界上所有的富裕國家都已經投資興建高鐵網路了—然而，這其中卻不包括
: 美國。從日本到法國，從土耳其到俄羅斯，時速可達150英里以上的高鐵連接著各個城市
: 中心，為人們提供了一個除飛機和汽車以外的理想交通方式。
: 反觀美國，除了美國鐵路公司(Amtrak)在麻塞諸塞州和羅德島州有28英里長時速150英里
: 的軌道之外，美國鐵路網的限速多數在110英里以內。相信這種情形在未來幾十年內不會
: 有大幅改變。那麼為什麼美國沒有投資興建高鐵？
: 【問題的關鍵不是政治制度】
: 建設高鐵的大部分國家都是民主體制，會向公民提交專案計畫供他們審議；其他的國家，
: 比如德國和俄羅斯，像美國一樣有聯邦政府，把一般決策許可權分到不同層級政府中。
: 【不是地理原因】
: 英國和法國在20年前在英吉利海峽修建了31英里長的海底隧道，而許多美國城市都在地勢
: 平坦且少有地形障礙的區域。
: 【也不是由於城市特點因素】
: 儘管美國城市的人口密度比許多其他國家小，但是東北地區人口密度更大，甚至比美國之
: 外大部分擁有高鐵的區域密度更大，因此更依賴於公共交通運輸。
: 【甚至不是因為資金】
: 儘管美國在基礎設施方面的投入比其他發達國家要少，然而美國仍然是一個非常富裕的國
: 家，並且完全有能力在需要的時候修建新鐵路。
: 美國缺少的是聯邦政府制定一個有充裕資金保證的全國性鐵路建設計畫的決心。然而，由
: 於美國的政治體系是聯邦制政府，實際的決策權被下放給各個州，聯邦政府無法根據國家
: 的利益安排專案的優先順序。美國倒是有一套研究資助體系，可以資助一個又一個的研究
: ，只不過研究出來的項目無法獲得地方的資金支援和建設。
: 同時，美國還有一套官僚政府，從來沒有建設或營運過現代化城際鐵路，也不瞭解如何去
: 建設營運。從本質上來講，想要通過這樣毫無章法的方式來改善交通狀況是不可能的，因
: 為他們無法支援類似高鐵這樣需要大規模支出、耗時很長的專案。
: 當然，事情卻也並非總是如此。
: 1956年，國會批准大幅增加聯邦汽油稅，以及興建州際公路的國家計畫。這個計畫確立了
: 如何提供不間斷的資金支援和建造的優先順序。在接下來的三十年裡，該計畫完成了絕大
: 部分。儘管是由各州來執行施工，公路路線卻是在國家層面上統一規劃的，目的是為了在
: 不受政治邊界影響下通過公路來連接最大的城市。經費幾乎全部（90%）來源於國家政府
: ，並且保證只要這些線路還存在就將繼續獲得經費支持。
: 公路建設的施工要求是在國家層面上確定的，而且使用統一標準。施工是由各州的運輸部
: 門完成的，他們有相關的技術知識且熟悉建設這樣的公共工程，也有能力對公路未來的發
: 展做出決定。
: 由此帶來的最終成果就是建立了一套多數美國人所依賴的道路系統，這已經成為他們的日
: 常所需。州際公路系統毫無疑問是美國的交通命脈。
: 但剛剛是過去的例子，想想今時不同往日。從20世紀50年代到今天，美國民眾對政府的信
: 任度已經從超過70%下降到今天的不到20%。總統艾森豪(Dwight Eisenhower)在1955年提
: 出聯邦政府應該對高速公路系統「承擔主要責任」，而現在，對待高速鐵路網路的態度，
: 反映了人們對於美國在交通規劃方面的看法正在發生改變。
: 近來美國政府也在試圖提升聯邦政府在這方面的作用，結果證明這些努力漏洞百出。以歐
: 巴馬政府在2009年提出的投資建設城際鐵軌的國家計畫為例。
: 首先，地圖中提出的路線不夠明確，一些重要的網站都沒有確定，而有一些路線似乎是隨
: 機選擇的，只是依據過去的州內調查結果，而沒有全國的整體規劃。
: 最初的專用資金是80億美元，均來自於經濟刺激計畫，但是很顯然他們沒有保證長期內規
: 劃中鐵道都能建好。對於「高速鐵路」的定義也不是全國統一的；政府提出一些高鐵時速
: 為90英里而另一些超過250英里，卻也沒有解釋為什麼會有些快有些慢。
: 最後，許多被認為應該投入建設的州對這項任務毫無準備，過去也只有過少量投入。沒有
: 一個州擁有按照國際標準建造時速200英里電氣鐵路的經驗。這樣建設國家公共交通的方
: 式無法成功。這種方式給國家的決策遺留了很多規劃方面的問題，而且政府無法提供實際
: 建造鐵路所需的資金支援。這與艾森豪規劃基礎任務時相比仍存在很大的差距，而且最新
: 的高鐵計畫中政府承擔的部分又過少。
: 但是需求仍然存在。隨著汽車行駛里程不斷下降、公共交通運輸工具需求的上升、以及城
: 市中心的擴大，我們需要新的方式來連接城市。更多的高速公路不能解決問題，不僅是因
: 為它們污染環境、破壞居住環境，而且還因為它們建設速度相對較慢，一旦建起來幾乎立
: 刻就會擁堵起來。隨著人口數量的增加，國家需要擴大公共交通運輸系統。美國必須投資
: 於保護環境、不會擾民、緩解擁堵的鐵路交通，但是我們無法期待各州能夠代替懈怠且搖
: 擺不定的聯邦政府的作用。
: 規劃和投資興建州際高鐵系統的前提是：無論哪個州、所有美國人都有這樣的需求。事實
: 上，50個最大的城市區域聚集了全國一半以上的人口，分佈在31個不同的州，且其中15個
: 城市跨越了州界。
: 由此看來，僅在州的層面上設計城市間的公共交通系統就有些荒誕了。加州三藩市到洛杉
: 磯的高鐵項目仍舊是美國唯一的真正的高速鐵路項目，而這個州的經濟規模也使這條高鐵
: 成為全國獨一無二的。美國是時候來下定決心全盤計畫、協調資金、上下協調、優先安排
: 興建鐵路投資了。城際交通系統需要聯邦政府的積極參與，確保線路的規劃反映了國家的
: 重點和需求。然而，如果沒有在政治上達成國家發展目標和重點投資的共識，高鐵在今後
: 的幾十年內仍將是一個幻想。
: 4.完整新聞連結 (或短網址):
: http://www.chinatimes.com/photo-app/20151026004081-260804
: 5.備註:
http://blog.roodo.com/huskie/archives/5667003.html
在1930與40年代 美國通用汽車公司（General Motors）開始了他們的擴張計畫...
首先 他們成立了一家叫做National City Line（全國城市運輸）的子公司
並透過這間子公司開始大量收購美國各個都會區的路面電車系統
並將相關的運輸需求改以公車系統取代 以提高汽車的使用率與母公司的市場
這些收購案同時也得到了其他汽車相關產業如Firestone輪胎與其他油品公司的支持
並給予通用汽車財務上的援助與支援 以促使這個轉換工程順利進行
一直要到1970年代
美國聯邦政府才開始透過反托拉斯法的訴訟來阻止通用汽車的惡性擴張
可惜為時已晚 傷害已經造成了
各地路面電車的系統與軌道已經被拔除
而新的車行道路系統也已經建立完全
加上二戰後大規模的都市郊區開發趨勢（suburbanization）
連市區裡供應食物的小雜貨店或食品行也都逐漸被郊區的大型連鎖超市所取代
此後 美國民眾已經無法不再依賴汽車而生活了
主要取自Michael Bell的「環境社會學導引」
...
可是KMT在台灣拆了一堆軌道來扶植汽車工業
怎麼裕隆現在還站不太穩？