※ 引述《komachi275 (笨笨熊)》之銘言：
: ※ 引述《rickb9l (瑞克b)》之銘言：
: : 建議啦 林佳龍現在先做一件事就好
: : 去搞懂現在BRT進度到底到哪了
: : (沒看錯 是進度 因為它根本沒驗收 現在還在試乘階段)
: : 進度到底到哪了
: : 預算還差多少
: : BRT完成體(中控 , 紅綠燈同步)困難點到底在哪
婀............其實現在BRT優先號誌就已經在運作了，
但是這種東西實際上實施是很無感的，再加上臺中又是實施相對優先
真的開了你也沒感覺拉～～
不多說，貼一段網友錄的影片就好
其實現在優先號誌已經上路了，但是一堆人根本沒注意BRT車載機的訊息
https://www.youtube.com/watch?v=upGVTGkJDCc
: : 我想這是林佳龍對BRT首要知道的項目
: : 就算BRT沒救了 但還是要讓他成為BRT 畢竟這是在未來幾年內
: : 中港路在藍線MRT完成前的最佳大眾運輸系統
: 其實嘉義BRT的垂楊路段就是公車與BRT共道的設計
: 在車上收費的系統來說這很容易達成
: 台中BRT會有一些瓶頸在於它是車外收費而一般公車是車內收費
: 必須克服這個問題才有實現的可能
: 但是網友耿耿於懷的優先號誌老實講並不是問題
: 因為要驅動號誌必須要有安裝設備
: 公車走在專用道上不會驅動號誌優先
: 就跟一般的公車專用道一樣
: BRT走在專用道上才會驅動
: 而BRT前方有沒有公車走並不會影響優先號誌的觸動運作太多
這個並不是這樣喔，BRT在專用道上的優先號誌偵測是利用路側zigbee進行偵測連動，
BRT車上的車載機是做為回饋路段位置回報給中央行控用的，在月台門啟用後，月台
門有另外的號誌聯動機制，可利用偵測月台門開啟與關閉的訊號，回傳給行控去轉換
路口號誌時相。
另外就是大家好像都希望把公車、國道放進來，可是並不是像這裡講的對於優先號誌
不會完全沒影響，其實影響可大了，主要偵測車輛的設備是設置在路側，所以其它公車
系統進來時，我偵測到BRT，要開優先號誌，但是在BRT前方的公車車輛由於沒有設備
提供訊號回傳給行控中心，所以無法控管前方公車車輛，那會造成以下的情況
BRT偵測到，開了優先號誌，可是因為前方公車在BRT車站上下客，但是該輛公車沒有
優先號誌的通行權，導致在BRT車站上下客完後，在前方路口停等紅綠燈，結果BRT
這時候在BRT車站上下客，可是由於BRT於BRT車站上下客完成後，要開給BRT的優先號誌
的秒數(例如15秒)卻因為前方公車車輛的停等，導致原來15秒可以通過路口的綠燈帶
不足，結果導致BRT車輛又多停一個路口，若是納入路線的公車車輛又更多，那BRT
路口通過的延滯率會更增加，也就是說，原來單純BRT假設在臺灣大道上原本
10個路口透過優先號誌只要停2個，可是再加入公車系統後，變成10個路口要停4個
，然後再把國道客運納入，變成10個路口要停6個，以目前中港路號誌週期180秒來算
結果原本全線臺中火車站到靜宜大學區段只要50分鐘就可以開完，再納入公車和國道後
需多停4個路口，1個路口180秒，4個就是4*3分鐘＝12分鐘，總旅行時間會從原來的50
分鐘增加到62分鐘，這只是最簡單的假設，當納入的公車路線、國道客運路線越多，
車輛進來的數量越多時，延滯會越來越明顯，最後變成大家一起擠專用道
到時候就真的變成「大客車專用道」或者「大客車停車場專用道」
而現階段國道客運中港路一天有兩千多班、中港路的公車路線整併前一天也有
800多班，快這兩個全進來，一天就要多增加2800多班次，平均17個營業小時，
一小時至少增加150班以上，等於是一個180秒的中港路路口號誌週期至少有
7～8班的公車、國道客運和BRT在兩個號誌路口區間在運作，兩號誌路口間的路段長
就還好，若是太短的話，會造成專用道車子堵塞
而且對於一般公車要從專用道切出進入慢車道也會是額外的問題。
會多增加一般公車和慢車道車輛切換的交織問題，這對於交通安全上的衝擊會更大
所以嚴格來講，若是納入公車、國道客運又不受行控管理，且交通安全上也有疑慮
那只會增加BRT的延滯和降低運作效率，加入的公車、國道路線越多，
延滯和運作效率低下會越明顯。
所以一般公車、國道客運要進來可以，但是首先必須車輛需進行設備改裝
加裝可以回傳中央行控的車載機，同時中央行控亦必須適當增加量體，
做為因應負荷公車路線、國道客運路線的納入
因為現在的量體設計是以藍線BRT主線(靜宜到火車站)、西延線(火車站到臺中港)
、北延段(臺灣大道到大甲)、北延段2(靜宜大學到臺中機場)、東延段(後火車站到
屯藝中心)做為整體BRT藍線考量所設計的量體，但是並沒有納入公車路線管控的設計
容量。所以真要納入，梧棲行控中心也要大改(後續幾條線BRT有另外的行控)。
同時在中港路上的快慢分隔島上，也要透過大量的交通工程改造手段，將一般公車
轉換慢車道的交織衝擊降到最低，也就是說又要施工很久，然後做好改善工程
後，還要看後續效果如何再進行微調，這對中港路無疑又是另一段黑暗交通期
另外就是月台門的開啟開關其實是在BRT車輛上面，所以一般公車、國道進來
有停靠需求時，會無法開啟BRT月台門，所以除了優先號誌的車載機外，其它和BRT月台
設備，如月台門開啟與否，都要一併做車輛大改裝
車輛改裝後，又必須重送車輛檢驗，這是一件很大的工程，
要做可以，只是值不值得，有沒有效益而已。
另外還有一個除了設備面和優先號誌外的法律和政治面問題，市區客運還好說，
但是公路客運、國道客運的主管機關是公路總局，路線的核可權和調整，
其權力是在公路總局身上，不是在地方市政府的公運處身上，所以國道客運要進來的
話還要請公總協調各家國道客運業者，但問題是公總是中央單位，中央單位沒道理要
遵照地方政府單位的指令去做事，這是很現實的問題～囧，也就是說光協調國道客運
這一塊就會有很大的困難點。
最後舉個例子來看，以鄰近我國的大陸地區為例，
廣州BRT的聯營系統，是只要BRT和公車一進入專用道，就是一律必須接受
中央行控中心的管控，確保專用道內所有車輛都有優先號誌通行權、
整條專用道上路線班距的穩定。
這後面代表的是所有政治協商、政治角力以及和民間業者角力的協調後果，
同時透過設備硬體的大整合才有可能成功(人家還有超車道、超長轉乘站體，50-200公尺
這些都是臺中BRT沒有的，現在光用一個車道就唉唉叫，再有超車道，我看開車的會跳
起來丟氣油彈吧)
: 收費方式才是共道真正的問題
: 效率什麼的其實想太多了
: 歐洲還有LRT與BRT共道的例子咧...
另外就是收費系統的問題，由於一般公車現在是利用車載機進行車上刷卡，
所以就是上車、下車都必須刷一次，做為里程計費的區間資料標記，若是下車
沒有刷卡，那是會被鎖卡的，一鎖卡的話，只能請公車業者幫你開卡，
不開卡也可以，但是你那張電子票證就葛屁不能用了
同理，今天進入BRT車站的時候，一樣要進站刷卡、出站也要刷卡
若是進、出站哪一次沒刷，一樣會被鎖卡，一樣只能請公車業者幫忙開卡
BRT司機還不行開，因為車上沒刷卡設備。
所以若是今天開放公車進入BRT車站進行轉乘
那民眾在一般路段進入市區公車後，刷了一次卡上車，
但是這條公車路線有進入BRT藍線，並在車站放該名乘客在BRT車站轉乘BRT，
那該名乘客於一般公車下車刷了公車刷卡機完成下車程序，
但是該名民眾轉搭BRT到某一站要出站時，由於沒有進站刷卡記錄，
這時候刷卡出站了，但是下次要再刷卡搭乘一般公車或者刷卡進BRT車站要搭BRT時，
系統就會顯示你的卡被鎖定，無法刷卡。
同理，今天民眾先從BRT車站刷卡進入BRT，然後搭BRT到某站，再轉乘其它公車
，上一般公車時，刷卡上車，到了目的地刷卡下車都沒問題，
但是由於僅有進站BRT、公車搭乘上下車的刷卡記錄，但是「沒有離站BRT的刷卡記錄」
那一來就一樣會被鎖卡，導致該張電子票證無法使用。
理論上這些程序可以透過軟體開發去因應，但是前提是必須額外另外開發另外一套軟體
還要全民公測抓bug～～現在沒任何一個政治人物感這樣做拉，因為就變擾民拉
另外還有就是BRT有設計單程票、外地旅客使用的token票卡(就是臺北捷運那種小藍色
硬幣的東西)，若是要開放公車、國道進入、有停靠需求的話，現有的token就不能用，
因為token必須要做回收，所以BRT車站、一般捷運車站都有回收的專用孔箱。
(要不回收也可以，但是這要看政策單位是否同意這樣做，而且不回收
的話，token的票證軟體也一樣要另外開發，因為不知道你坐到哪，
token一樣要按里程計算你的費用)
也就是說，未來納入其它公車路線、國道客運，且有停靠需求的話，就不會有token這種
東西，除非你要重新再來一次重新設計，把token變成可以再國道客運上、公車客運上
回收，那回收的設備和機制又是一個問題要克服。
另外就是外地旅客或者沒有電子票證的民眾，就會無法使用這種轉乘大眾運輸的路線