以下列出新聞，標題、連結與短評：
＝＝新聞媒體＝＝
<<<<<蘋果>>>>>
風吹偏 飛機俯衝民宅
http://goo.gl/rIN2kS
// 有現場圖。
致命120秒 能見度剩一半
http://goo.gl/6l9JkT
// 有動新聞模擬， 拉到後面有12345。
====順手做了兩張圖====
參考動新聞，利用 Google map 標出的位置圖 http://imgur.com/ls1XAds
跟跑道的關係，拉遠一點看，http://imgur.com/aDGTYCw
自己用Google map 看 http://goo.gl/3S96ON
======================
致命2分鐘能見度剩一半 重飛失敗墜機
http://goo.gl/dyg7kf
復興空難疑點多 《蘋果》QA讓你看透透
http://goo.gl/3RjI4H
// 第二點QA，可以先記著。
民航局長：7:10給氣候特報 7:06飛機已消失
http://goo.gl/GFH2jE
// 局長大人啊，06分消失了，你10分怎麼給啊？就是沒給吧？
殘骸解密：天候驟變摔地
http://goo.gl/RjvPgn
// 這篇算寫得不錯，沒有亂寫太多東西。
跑道沒導航 害班機「盲降」
http://goo.gl/f8T770
// 盲降是中國講法，台灣就是講ILS精確進場。有用ILS才是在執行精確進場（盲降）
// GE222走 VOR R20程序，是「沒有」進行盲降的。標題錯了，但是很聳動。
「先撞樹才撞屋」新撞擊點解謎團
http://goo.gl/vXalhJ
空難當天馬公機場雷達故障 民航局：失事前2小時已修復
http://goo.gl/OZ8ovm
// 對，這雷達是給管制員用，機師不會用到。
加一張蘋果的現場大圖進來
http://goo.gl/WazjUx
重飛高度太低 查人為操作
http://goo.gl/EO8pUm
// 新圖，看飛機掃過的樹頂。
<<<<<聯合報>>>>>
民航局：有無儀降 皆有安全降落標準
http://goo.gl/PyU2KK
// 最後那句有點問題，這個「規定」有這麼厲害啊？使命必達？
澎湖空難／民航局重申 雷達維修與空難無關
http://goo.gl/jSEyk4
// 大致正確，不過「排除可能性」還是交給飛安會判斷吧。
澎湖空難／復興失事機掉落點 非重飛航路
http://goo.gl/x8mmOa
// 這點沒錯，有時間的話，再來找資料。
澎湖空難／後續處理 民航局：責無旁貸
http://goo.gl/fzHPiA
// 副座，別只講別人的責任與法規，要不要談談你們自己的啊？
前復興機師：出事那端跑道 沒裝儀器落地系統
http://goo.gl/IYPpgo
// 副座表示：1%的機會才是北往南，而且要10億!!!(？)
終端雷達不穩 沈啟：仍可目視進場
http://goo.gl/mpuQLl
// 這篇第一段跟第四段有些矛盾啊，這狀況究竟是？
<<<<<ETtoday>>>>>
民航局稱人的水準不一 正機師女婿罵：勿責推亡者
http://goo.gl/5K5LxH
// 副座，話別亂講啊。失事原因是飛安會來調查，這你應該很清楚吧？
<<<<<風傳媒>>>>>
復興空勤組員內幕
http://goo.gl/5P7eNL
// 雖然也是抄fb的，不過也算認真的了，有加分。我相信敢貼這個的組員，
// 應該準備好離職或被辭職的準備了，因為她貼了部份事實出來。
// 敢這樣貼出來，很有道德勇氣的。
＝＝板友特區＝＝
八卦板
mken9950 R: [新聞] 復興空難 民航局：當時天氣符合放飛標準
#1Jpy-F-A
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406128015.A.F8A.html
#1JqbJyGk
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406293244.A.42E.html
#1JqdgVJh
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406302879.A.4EB.html
tachikoma R: [新聞] 復興為賺錢 機組員：天候差拒飛 記大過
#1Jqbq7S7
http://www.ptt.cc/bbs/Gossiping/M.1406295303.A.707.html
看板 Aviation
rocketben □ [閒聊]導正對空難的偏見
#1JqYnwOW (Aviation)
http://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1406282874.A.620.html
mucan □ [閒聊] 如何克服恐機症
#1JqBpQ64 (Aviation)
http://www.ptt.cc/bbs/Aviation/M.1406188762.A.184.html
＝＝fb 連結＝＝
搜尋 chuck.yen 或點下面
https://www.facebook.com/chuck.yen?fref=ts
一位資深機長，在7月25的發文中，幫記者朋友們準備了很多有水準的問題，
其下的留言也值得一看。列出其中幾個問題：
「請問在過去數年內，復興航空的檢查進行狀況如何？發現多少在航務的缺點？是否有確
實改正呢？」
「在07-02A的附件三(不良天候飛行規定)裡，飛航管制單位應適時提供起降參考之機場天
氣報告，請問XXX，馬公當時的天氣報告，能見度和雲幕高的測量方式？」
「報載復興航空機師流失嚴重，請問民航局是否掌握這個狀況？請問這會影響飛行安全嗎
？若會的話，請問民航局未來將如何改善呢？」
同場加映，閻教官推薦
聯合新聞網，意見評論：
阿帕契墜機 組織從來不會錯…
【聯合報╱毛青彪／航空公司退休執行總機長、前空軍戰鬥機飛行員】
http://goo.gl/N1JPrR
＝＝他山之石＝＝
Asiana 214舊金山事故後，NTSB 製作的模擬飛行影片
http://youtu.be/QVaQYhd_Qy0
// 注意，這是發生在美國舊金山機場，良好天氣下的波音777事故，
// 不能拿來推斷723 馬公空難。僅列出當參考，看看美國 NTSB 是如何還原現場，
// 並跟大眾解釋。
你可以看到這裡 真不簡單啊
也許你會問八卦在哪？
抓緊了，要起飛囉～
話說，大家都知道，天氣佔這次事件裡很大的一部分，
那有人知道，提供天氣觀測報的是那個單位嗎？
中央氣象局？
錯！他們管很寬，管到海邊，不處理這種局部區域與航空需求。
那還用說，民航局啊～
錯！不過你不簡單，
知道機場的氣象是民航局下的飛航服務總臺負責，比回答氣象局的強多惹～
不然還有誰？
答案是：空軍。
至於我怎麼知道的，我只能說，身為一個航空迷鄉民，多知道一點也是很合理的。
來，秀給你看，讓你跟飛行員看一樣的機場公開資訊（Jeppesen也是從這裡取得）
eAIP電子式飛航指南
http://eaip.caa.gov.tw/eaip/home.faces
點 電子式飛航指南 -> 接受 -> 生效日期 10 JUL 2014 進入
第三部 – 機場 -> 2 機場 -> RCQC 馬公Magong
怕大家把這個小站塞爆，這邊截圖來看，
RCQC 機場 2.11 氣象資訊之提供
http://imgur.com/69oTlQM
…（略）
3. 機場氣象預報負責單 馬公空軍基地
位，有效時間 H24
…（略）
9. 收受氣象資料之飛航服 馬公塔臺
務單位
所以，由此可知，馬公塔臺的氣象資料是由空軍提供的。
馬公塔臺，是在交通部民航局飛航服務總臺，高雄進場管制塔臺的編制下。
所以這是個「軍民合用」機場，並不全是民航局單位在操作。
航空迷就會知道，RCQC夏天會有台南的IDF過來駐紮訓練。
既然都開了，順便看 2.2 機場地理與管理資料，第8項備註，第1點。
http://imgur.com/C9AqSiP
「1.本機場由空軍負責管理」
這句話是什麼意思呢？
當然不是叫阿兵哥出來幫你搬行李，打掃飛機之類的，那個航勤在做的。
這句的意思是，空側的運作與維護，是由空軍負責。
像是跑道有問題，有洞或小狗跑上去、有鳥在飛之類的，由空軍處理。
在民航局的航站對應，就是航空站或桃機公司裡，航務處的角色。
所以在這裡，氣象資訊也是由空軍，不是民航局或氣象局，簽協議合作。
就這樣嗎？在馬公當過空軍就知道了，沒什麼啊。
好，那再來多一點。
氣象資料提供的是什麼？長什麼樣子？
氣象資料會透過某個無線電頻道，在空中播放，或是比較進步的，
可以在飛機上列印出來。
這是公開資料，提供給所有飛行員，當地機場的資料。
剛好，小弟有瞄到有網友備份了那時的天氣資料，
http://imgur.com/KZ9grxH
這邊把他打出來排版，方便閱讀
RCQC 231000Z 22017G27KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 (未完)
RCQC 231030Z 20014G24KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0995
RMK A2941 NOSIG R20/0800 TS OVHD STNRY=
＝＝＝注意以下分隔線＝＝＝
RCQC 231040Z 19013G24KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0996
RMK A2942 RERA TS OVHD STNRY=
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 A2945
RMK NOSIG Q0997 RERA TS OVHD STNRY=
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY=
＝＝＝注意以上分隔線＝＝＝
RCQC 231130Z 23019G29KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 24/23 Q0998
RMK A2948 R20/0800N TS OVHD STNRY=
RCQC 231200Z 21013G23KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 24/23 Q0997
RMK A2946 R20/0800 TS OVHD STNRY=
大致上的翻譯如下
RCQC 馬公機場
231030Z 23日世界標準時，請自動 +8，即為台灣時間，這裡就是指晚上六點半。
20014G24KT 前三位是風向，接著兩位是風速（節, knot, KT, Nautica mile/hr）
G 表示有陣風，最大值 24 knots
800 地面能見度，800公尺（目測得來，重要）
+TSRA 重度的雷暴雨天氣
SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016
不同的雲高，這裡以BKN表示為雲幕高，600英呎
CB 表示有積雨雲，對飛行來說都會盡量避開。
22/22 溫度/露點溫度
Q0995 高度表撥定值QNH，飛行員要在飛機上設定正確，才會正確的顯示高度。
飛機上的高度，是由氣壓來測定的，是個很重要的值。
RMK 其他註記
A2941 把QNH換算成inch-Hg，軍機或美國人常用。
NOSIG 無顯著變化
R20/0800 兩洞跑道的能見度RVR是800公尺（RVR是雷射在跑道測到的能見度）
TS OVHD STNRY= TS雷擊 OVHD當空 STNRY航空站
上面是粗略的翻譯，有很多眉角跟一堆毛，大家先略懂就好。
所以CAA一直說符合規定符合規定，講的就是 231040Z 的能見度 1600 公尺，
說來不及給的天氣報，就是231110Z的能見度 800公尺，少了一半。
若從這六筆資料來看，第二筆到第三筆，231040Z 到 231110Z之前
能見度是變好了的 1600公尺。直到航機失聯後，
再跳的報是231110Z，能見度降回 800公尺。
一般說來，這種氣象的跳報，都是整點與半點會出來，所以 231040Z 這筆，
非整點或半點跳出來的報，可以注意一下是為什麼跳。
是因為能見度突然提高，特別去跳這個報？還是有其他原因？
這點，在飛安會報告出來的時候，可以注意一下。
800 公尺跟 1600公尺是什麼概念呢？
很粗略的來說，就是你站在捷運中山國中站的跨軌道天橋上，
往南看南京東路站，大概就是800公尺。往北看大直橋主柱，約莫是1600公尺。
總之是個兩倍的概念。
你看到這裡真不簡單啊～
等等，這裡只說了800跟1600，沒說是什麼規定啊？
這個問題問得非常好，既然你誠心誠意的問了，這裡就再多提一點。
回到之前點開得 eAIP 網頁，拉到最下面去看本場航圖，
這裡列出的，就是飛這個機場需要的資訊以及相關規定。
http://imgur.com/yDLImav
為了節省版面，下面只取降落可選用的程序，照跑道重排：
洞兩跑道，縮寫 RWY02，南往北方向：
ILS or LOC RWY02
VOR RWY02
NDB RWY02
RNAV(GNSS) RWY02
Aeronautical Data for RNAV RWY02
兩洞跑道，縮寫RWY20，北往南：
VOR RWY20
NDB RWY20
RNAV(GNSS) RWY20
Aeronautical Data for RNAV RWY20
簡單說，ILS，就是有使用儀降系統的程序，在這邊只有RWY02有。
VOR RWY02/20 兩個程序，是指使用多向導航臺VOR及測距臺DME所設計的飛航程序，
VOR就像朵蓮花360度打出直線無線電波，而DME讓飛機可測出DME與飛機間的距離。
這台設備航名是「MKG」，VOR跟DME共址，
NDB RWY02/20 兩個程序，使用 NDB歸航台「BM」跟 DME「IMKG」
ILS提供飛行員的協助比較多，可以用電腦輔助飛行，
有左右定位，前後距離，及下滑角訊號輔助，可有效減輕飛行員負擔，
讓駕駛在最後階段再接手落地。
有ILS當然比較好，不過也貴很多，除了錢以外，還有地形能不能裝的考量。
好的助導航設備與程序，可以讓飛機在比較低的能見度下，仍能正常降落。
像是以前常被霧鎖機場之一的金門尚義機場，就是比較近期新增的ILS設備。
可以參考連結：http://goo.gl/JLBsgM
有點離題了，說好的能見度呢？
請打開 ILS or LOC RWY02 航圖，
一樣先縮好圖，畫好重點了 http://imgur.com/uzaJpHr
看下方左邊，ILS，中間VIS in M表示，能見度以公尺表示，
接著是四個小圈，都是 800 & RVR750。
說了很久的800，這不是見到了嗎？就在這裡。
同理可證，
打開 VOR RWY02的航圖，同樣的位置，
http://imgur.com/ar7EoF3
關於 CATEGORY，抱歉我有點忘了，
沒記錯的話，應該是以飛機重量分級，一般都商用客機都是C起跳。
總之，這邊是1600公尺。
好的，換到前面新聞，機師提到的 VOR RWY20
http://imgur.com/7cXmorp
這裡很一致的，都是1600公尺。
看到這裡，希望各位都略懂略懂，知道數字在哪裡了。
至於使用那個方向與程序，通常都是由塔臺跟近場台協調決定，
由於RCQC是空軍管，換跑道也要與空軍協調。
原則上，以航機尾風不超過限制值為準，原則上都取逆風方向。
尾風可能各地都不同，看當地規定，印象中桃園是10節以內。
駕駛也可以請求，但是還是以航管看規定與狀況來決定。
這邊整理一下
能見度800時，只能南往北降落，使用ILS RWY02程序。
能見度1600時，北往南或南往北都可以降落，
ILS RWY02、VOR RWY02、VOR RWY20都可以使用，
其他暫時不討論。
最後再看一次 ATIS 紀錄，夾在注意分隔線的部分。
RCQC 231030Z 20014G24KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0995
RMK A2941 NOSIG R20/0800 TS OVHD STNRY=
// 能見度只能用 ILS，RWY02；風向對航機是順風，尾風可能超限，落地風險大。
RCQC 231040Z 19013G24KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0996
RMK A2942 RERA TS OVHD STNRY=
// 能見度來說 VOR 可落，南北雙向皆可；正常會取 RWY20方向，取逆風降落。
RCQC 231100Z 22011G21KT 1600 TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 23/22 A2945
RMK NOSIG Q0997 RERA TS OVHD STNRY=
// 同上
RCQC 231110Z 25018G28KT 800 +TSRA SCT002 BKN006 FEW012CB OVC016 22/22 Q0998
RMK A2948 R20/0800 TS OVHD STNRY=
//只能用 ILS RWY02，南往北降；順風開始轉成側風，尾風超限的可能降低。
所以前面看到新聞，不管是局長或副局長，
都一直重複，符合規定，符合規定，符合規定，符合規定，符合規定。
不過能夠看到這裡的板友應該知道，800或1600，影響的不只是駕駛看不看得到而已，
還牽涉到風向，與進場方向的選擇。
也許那個問題可以再問一次，231040Z，40分這個非整點或半點跳的報，原因為何？
閻教官也的問題也很好，再貼一次。
「在07-02A的附件三(不良天候飛行規定)裡，飛航管制單位應適時提供起降參考之機場天
氣報告，請問XXX，馬公當時的天氣報告，能見度和雲幕高的測量方式？」
能看到這邊，真的很不簡單～
沒有其他八卦了。
最後，除了天氣與航管外，機師的反應與飛機機械的狀況，都還有各種可能，包含運氣。
像 MH370跟MH17，一台整台不見，大海撈針；一台疑似路過也中槍，
這些都超出一般航空從業人員可以控制的範圍，也許就是運氣真的差了點吧。
這裡不下任何判斷，如果感覺有，那可能是語意上的誤會，請排除。
就像飛安會目前最常說的，「現在還不排除這種可能性」。
這裡做的是用公開資料做一些解釋，讓更多人瞭解這些數字的由來。
飛安調查又是一門更深入的學問與專業，要取信於民眾、各專業單位與外國專家，
請大家支持飛安會，做各種抽絲剝繭的調查。
就像有位法官的曾經說過，
你以為兩造雙方有一方是在騙你，事實上，兩邊都在想辦法騙你。
請不要誤會，
航空業的第一線從業人員，機師、空服、簽派、修護、航管、氣象等等，
絕大多數，都是很有責任感，因為經手的不是自己的命，就是別人的命。
而且這行最不缺的就是規定，到處都有，處處不同，還可能常常改版，時時修訂，
多如牛毛，有時候鬼打牆或是沒寫到的部分也是會有的，
也請多支持這些朋友，他們不是承受高風險、低薪資，不然就是輪班、長工時，
再加上來自官僚的壓力，說真的，並不像形象廣告或日劇裡的光鮮亮麗，前途無量。
第一線人員常常也很難發聲，也不願具名。如果講不好聽的話，要是被追查到，
輕則丟飯碗，同業永不錄用，重則被告上法院，上演小蝦米對抗鯨魚的戲碼。
有時要跟一般朋友解釋，又有聽沒有懂，常常最後就是自己吞下去了。
至於最近開始禁聲的官員跟公司高層，那些你看得到會上新聞，上報紙的，
大多都離第一線很遠很遠，是高高在上的高職等管理職或長官啊。
這些經常對外打著「飛安」旗幟，透露出「我專業，你不懂啦」的人
有可能才是飛安體系裡面最大的漏洞，他們監督第一線，誰又來監督他們呢？
如果有機會認識可以問問第一線的朋友，不少官員跟長官，很多官威可是大的很，
如果你覺得他們在電視上看起來很囂張，那麼平常他們可能還要再囂張個十倍有餘。
該負責的官員與高層，這時就該叫他們負責啊！目前看來位子都做得很穩啊。
責任政治，難道都是讓第一線的去負責，高層搞政治分贓就好？
認真負責的人不是沒有，但是就是那句老話，苦幹實幹，撤職查辦，存活率都不太高啊。
希望看到這邊，能讓更多人多認識航空一點，知道的人越多，才越能防腐。
懂的人越多，能上下其手、便宜行事、推諉矮過、自私牟利的人就越少。
這篇有點過長了，先這樣，一樣等飛安會的報告吧。
直接 END的，看下面這兩行就好。
等待期間，可以上飛安會網站，追蹤最新消息，或複習過往的飛安案件。
http://www.asc.gov.tw/asc_ch/index.asp
願亡者安息，傷者早日康復。