其實我不太懂民航，但是幾個問題必須深思
第一、國際民航組織得標準是所有機場都適用？內陸機場或者海島機場得標準都一樣？
第二、馬公機場開放時，澎湖本島的陸上颱風警報是否解除？
第三、為什麼黑盒子還沒有完成判讀，民航局從上到下的發言都讓人感覺再推託責任？
如果真的參照國際民航組織的標準，那幹嘛發言要推託責任？
你沒有含橘子，可以把話說清楚嗎？
※ 引述《KEI1130 (遺忘的日子)》之銘言：
: 民航局：機場設施運作符合國際
: 發稿時間：2014/07/25 18:17 最新更新：2014/07/25 18:17
: （中央社記者汪淑芬台北25日電）復興航空澎湖空難，外界質疑天氣差，機場允許飛機降
: 落；另有人指機場導航設備不足。民航局表示，全符合國際民航組織規範。
: 交通部民航局標準組長林俊良說，國際民航組織針對不良天氣（BAD WEATHER）的規範有
: 兩點，一是如果天氣標準低於機場起降的規定，建議機場仍須維持運作，以備班機有緊急
: 迫降的需求。
: 林俊良指出，這項規範就是即使機場因能見度不佳，航空公司取消航班時，機場仍要運作
: ，最重要的就是機場消防人員，仍要隨時可以出勤。
: 第二點是，如果機場天氣條件高於規範就要開放。
: 林俊良表示，台灣各機場民航機起降標準依不同助導航設施而不同，助導航設施裝設是依
: 全世界通用的國際標準訂定；例如，桃園國際機場和香港機場一樣，都未宵禁；馬公機場
: 和日本很多地方機場的做法也一樣。
: 有關助導航系統的裝設，現在台灣主要機場都有精確的儀降系統ILS，只是各機場裝設不
: 同，像桃園機場兩條跑道共裝4個，每條跑道兩頭各裝1個；清泉崗機場1條跑道兩頭都裝
: 有ILS。
: 其他如松山機場、高雄機場、台東機場、花蓮機場、金門機場都只有在跑道頭的一端裝
: ILS，另一頭裝非精確導設施多向導航台VOR或左右定位台。
: 林俊良說，裝設ILS最大考量是要有足夠腹地，以馬公機場為例，是裝在由南向北的02跑
: 道，復興航空失事班機當天準備降落的20跑道，是裝設VOR，如果20跑道要裝ILS，就得裝
: 在海上。
: 民航局飛航服務總台長李建國說，VOR因屬非精確進場，起降能見度標準就要比較高，馬
: 公機場02跑道的起降能見度標準是750公尺，20跑道要達1600公尺，23日復興失事飛機要
: 求降落時，能見度就是達1600公尺。
: 李建國說，同樣ILS還有程度差別，桃園機場因流量大，其中1條跑道裝設的ILS是屬於靈
: 敏度更高的2級儀降系統，起降能見度標準只要300公尺；其他機場的ILS都是屬於1級儀降
: 系統。
: 不過，各機場ILS與VOR的起降標準，也因地形或障礙物而有差別。
: 台北松山機場與馬公機場的ILS起降能見度標準是750公尺，高雄機場因加裝跑道進場燈，
: ILS起降標準是550公尺，金門機場是900公尺，台東機場與花蓮機場是1200公尺。
: 馬祖南竿與北竿機場只有裝左右定位台，起降標準分別是3200公尺與2000公尺。
: 至於離島的蘭嶼、綠島等偏遠離島，屬於目視機場，沒有助導航設施，起降能見度標準須
: 達5公里。
: 林俊良說，台灣各機場運作和國際上做法都一樣，航管提供包括天氣在內的飛航服務，但
: 天氣資訊都是讓飛行員參考，是否可以安全降落的決定權在駕駛。1030725
: http://www.cna.com.tw/news/ahel/201407250331-1.aspx

各機場都有自己的標準 還有黑盒子不是找到了嗎？

黑盒子早找到了好嗎 = =

因為民航局是事主, 所以搶著推責任, 飛安會才是主體飛安事件調查 以飛安會為主 不是民航局

不是 機場為了最大限度的服務有可能而來的航空器尤其是為了涵蓋有緊急狀況的航空器 所以會盡可能做出最大的開放，而扣除掉能見度與雲幕高這兩個影響機場是否開放的因素以外，其他的風向 風速各種氣象情況航管只能提供給航空器做參考，因為每架航空器性能不一樣，極限不同所以是否降落是由機長判斷，航管真的看到飛機進來了也只能給予資訊，輔助飛機降落。除非無法開放 不然也沒有辦法阻止飛機降落

若是純國內線，國際民航組織標準照理說套用不到，依國內內法標準訂，當然國內法也是可以參照國際民航組織標準。