2014年日本站賽後，因為Marussia車隊的法國車手Jules Bianchi與場邊救援機具的嚴重
事故，不僅讓這位年僅25歲的年輕車手遭受腦部重創，目前仍處於危急的狀況之中。同時，
也讓過去一度被擱置的話題再被提起，那就是F1究竟是否需要導入封閉式座艙。
從古至今，包括F1在內的各級方程式賽車一向有著幾大特色──單座、開放式座艙與外露
車輪，但這也一向是方程式賽車在安全防護上的兩大弱點。包括撞擊時輪胎可能四處飛散，
以及翻滾時對於車手頭部的傷害等，都是潛在的風險。經過多年的血汗經驗後，各級方
程式賽車早已陸續導入鋼索避免車輪脫落，以及座艙後方的防滾架、頭部兩旁的保護裝置
等，與車手的頭盔一同維護車手的安全，盡可能地確保意外事故發生時，對於座艙區域的
破壞。
從古至今，F1都是採取開放式座艙、車輪外露的設計。
不過，2009年匈牙利站排位賽時Felipe Massa發生的意外，卻凸顯了即使是各方安全性的
增加，開放式座艙賽車在安全上的弱點。當時，正在賽道上高速奔馳的Felipe Massa遭受
前方Rubens Barrichello賽車所掉落的懸吊彈簧所擊中。不偏不倚的正好打中Felipe
Massa頭盔，當下便讓這位巴西車手失去意識並衝出賽道，隨後不僅引發紅旗使排位賽暫
時中止，也造成Felipe Massa的顱骨受傷，並有輕微的腦震盪現象。
2009年Felipe Massa在匈牙利站排位賽的事故，讓方程式賽車安全防護上最大的弱勢被暴
露出來。
而這次Jules Bianchi就不如Felipe Massa般幸運，在Adrian Sutil失控衝出賽道後，當
場邊的工作人員正忙著清除這輛撞上輪胎牆的Sauber賽車，救援車輛在場中作業時，
Jules Bianchi的賽車在同一地點因為同樣的原因失控衝出賽道，整輛賽車卻往救援機具
的引擎下方衝去，鑽過重機具的下方，讓堅硬的鋼板直街削過座艙上部，連車手後方的防
滾架都變形不復存在。首當其衝便是Jules Bianchi的頭部，僅管配戴著造價昂貴的頭盔，
巨大的撞擊力道仍造成Jules Bianchi腦部的嚴重傷害，目前仍失去意識在日本當地醫
院的加護病房中觀察。
從Ferrari青年車手培訓計劃出身的Jule Bianchi在Suzuka的嚴重事故與傷勢，讓F1與封
閉式座艙的關係再一次被提出討論。
這兩起意外雖然只是偶發，卻暴露出雖然FIA已經盡可能地增加加強賽車的安全防護，但
毫無覆蓋的座艙上部，卻是對於各級方程式賽車車手的潛在威脅。不過，其實早在2011年，
也就是Felipe Massa在匈牙利站排位賽發生意外之後，FIA便著手研究為F1導入座艙罩
的可能，並曾就一般的防彈玻璃材質與噴射機座艙罩進行實驗，以空氣砲近距離發射重達
20公斤的輪胎進行撞擊測試，探究座艙罩的防護性。
2011年時，FIA曾經進行過兩種不同模式座艙罩的測試。
並且在隔年，也就是2012年時，進行另一項安全防護設計的實驗，該項設計仍基於開放式
座艙的基礎，在車手前方設計猶如一般汽車A柱般的防滾架，希望在賽車翻滾，或是遭受
其他賽車飛越時，避面物體直接擊中車手的頭部。同樣的，也是利用空氣砲近距離發射重
達20公斤的輪胎進行撞擊測試。而就FIA所示出的測試影片中，無論是噴射機座艙罩或是
前方防滾架，都順利通過測試，且避免輪胎直接擊中頭盔，顯見這兩項設計確實能夠進一
步的確保車手安全。
2012年FIA再次進行座艙前防滾架的測試。
不過，或許會有人談到，採用封閉式座艙之後，可能會影響車手的逃生速度，畢竟以現有
的狀態來看，F1賽車無論如何翻滾，最後即使試車底朝上的狀態翻覆，只要防滾架沒有損
壞，車手只需要解開6點式安全帶便能順利逃出車外，即使是車輛著火也能迅速逃生。若
是改採封閉式座艙，或許便會影響車手的逃生速度。
封閉式座艙對於逃生的阻礙，一直是開放式座艙支持者最主要的論點。
這樣的擔憂或許有其道理，但似乎並非絕對，撇開一項採用開放式座艙的方程式賽車，以
另一項頂級賽事Le Mans大賽的LM Prototype原型賽車作為對照。在長年的規則演化下，
自開放使用封閉式座艙設計以後，近年來LM P1等級無論是廠隊或是私人車隊，或者是部
分LM P2賽車，都陸續改採封閉式座艙設計。不僅能夠更符合空氣力學設計，擁有更低的
風阻係數，在高速狀態下對於車手的保護更是顯而易見。
經過多年的演化，LM Prototype包括LM P1與LM P2等級都陸續採用了封閉式座艙設計，安
全性與空氣力學設計是主要的考量。
逃生的疑慮上，在賽車多半導入防爆油箱的設計之下，除非油箱受到直接撞擊，讓大量燃
油噴灑至高溫部件中而引發大火，否則以現今的賽車設計，要在短時間內讓賽車遭受烈焰
包圍的機率已是微乎其微，更不用說在正規的賽車比賽中，從頭套、內衣到襪子都被要求
使用防火材質，除非車手失去意識，逃生絕非難事。單就GT賽事中，即使座艙被防滾籠架
團團圍住，意外發生後車手也能迅速離開座艙便能發現，封閉式座艙對於車手逃生而言，
絕對不是阻礙。更不用說，每場F1比賽場邊，都有著訓練有素的工作人員與救援團隊，都
能協助車手迅速脫困。
封閉式座艙只要車門設計得宜，即使開口較小也不阻礙車手逃生，周邊的救援人員只要訓
練有素，也可協助車手脫困。
而近年來在方程式賽車所發生的重大事故，從2009年Felipe Massa在匈牙利站受到彈簧直
擊頭部、2010年Henry Surtees於F2在英國Brands Hatch賽道受到輪胎撞擊頭部而去世，
都是為方程式賽車引進座艙罩的機會。不過，即使在這兩起重大事故後，FIA也進行了相
關實驗與測試，最終卻並未替F1或是其他各級方程式賽車帶來任何的改變，以至於在各種
不幸的巧合之下，於今年的Suzuka賽道發生了Jules Bianchi的悲劇。
將時間往回推到2010年，當時被稱為空力大師的Adrian Newey在Gran Turismo 5的遊戲之
中，便設計出一款Red Bull X2010賽車，演繹其心目中最佳的方程式賽車設計。這一輛完
全採用現行F1賽車設計手法，經過CFD電腦流體力學設計，並參酌現有技術所得來的結晶，
為了空力考量不僅採用曾經在F1中出現，但最後卻被禁止的輪圈蓋與車尾風扇等技術，
同時也是使用封閉式座艙設計，顯見在目前F1車壇最佳的設計師眼中，封閉式座艙也是理
想的方向。
2010年時Adrian Newey在Gran Turismo 5的遊戲之中設計出一款名為Red Bull X2010的虛
擬賽車，展現其心目中現有賽車的極致樣貌，而這款虛擬賽車即使演化至X2014，也依然
採用封閉式座艙設 …
2009與2010年的兩起重大事故，雖然迫使FIA的技術小組進行相關實驗，並得出可行的結
果。但最終到F1技術小組的手上，為什麼沒有讓接下來的F1賽車安全規範產生改變？其中
的緣由或許已不可考。2014年日本站，Jules Bianchi的嚴重事故，或許會是另一個契機
，就如同Fernando Alonso在事後所談到的，就現有的技術，無論從航太科技所援引，都
是可行的方案。尤其是經歷2012年Spa賽到的事故後，西班牙車手更是體認到封閉式座艙
的重要。
若真採用封閉式座艙設計，未來F1賽車進站也能出現Le Mans 24小時大賽中Pit Crew清理
座艙罩的畫面。
無論就空氣力學設計的角度，或者試車手安全的防護，從LM Prototype賽車的演進來看，
封閉式座艙或許是未來必須的方向，即使你我所熟知的方程式賽車賽車將會有革命性的變
化，但在保護車手的角度而言，這都是FIA或者是各方程式賽車規則制定者所必須考量的
部分。如果真的排斥封閉式座艙，我想能找到理由或許只有挑戰了方程式賽車「單座、開
放式座艙與車輪外露」的這項定義，以及美觀的考量。但，近年來的鼻錐悲劇都讓車迷不
得不接受了，引進座艙罩又何嘗不可呢？
經歷多次鼻錐美學的衝擊，即使導入座艙罩設計，也絕對嚇不跑喜愛F1的車迷朋友。
https://tw.sports.yahoo.com/news/恪遵傳統或保護車手-mula-1賽車是否需要封閉式座
艙-093000111.html