不好意思，這邊後續的回文剛好被我看到了。
還是得說，請就事論事討論，
針對人若有不當用詞的部分，一樣依照板規處理
即便所涉之人是公眾人物，應就其言論合理討論。
※ 引述《shun01 (老胡做13年,青沼瞬活14年)》之銘言：
: ※ 引述《icpnh ()》之銘言：
: : 台灣長期以來，相對不重視運具之間的轉乘。台北做為全台灣第一個地下化的車站，當初
: : 工程沒有一併將轉運站納入，使得市區公車如今四散各處，有高達20個不同的站位分布在
: : 周遭道路上，不只初次前來的旅客查找不易，經常利用的旅客也不容易轉乘，以每天數十
: : 萬人次利用的車站來說，實在是極度不及格的乘車環境
: : 因此我們在考量了現地使用、車流狀況、公車動線等等問題後，認為可以運用台北車站東
: : 側空地，以及西側廣場的空間，建置2座市區公車的轉運站
: : https://i.imgur.com/JDLr1Ds.png
: : https://i.imgur.com/oxysQpi.png
: : 由於台北車站四周有眾多地下車站及地下道的通風口，因此較合適於東側設置主要轉運站
: : ，空間足夠興建4個月台，且各月台的長度均可達60公尺長。行經忠孝西路的公車可大致納
: : 入，讓西行目前位在台北車站正前方、館前到重慶間的2個站位都可裁撤，全部改為東側轉
: : 運站內停靠；而東行位在舊公路總局前、新光三越前的2個站位也可裁撤，僅留下位在壽德
: : 大樓前的站位，停靠繼續直行忠孝東路與八德路、右轉林森南路的路線，而這些路線的尖
: : 峰總量，也跟目前同位置的總量相同，甚至少於下一站「捷運善導寺站」的尖峰總量，因
: : 此不會有容量不足的問題
: : 西側的部分，規劃在使用率偏低的行旅廣場，設置有別於目前僅2月台的轉運站，提供從承
: : 德路、重慶北路至北門迴轉的路線設站，如704、756、757等。這些路線在執行西區門戶計
: : 畫之後，變成行經北平西路附近但不設站的狀態，而如本構想增設西側轉運站之後，也有
: : 了設站的機會，讓乘客能夠就近選擇適合的車站上下車。除此之外，行經台北交流道，自
: : 重慶北路進出台北市區的短途國道客運，也可以進入這個西側轉運站，如966、1816、1818
: : 等，縮短繞行台北車站周邊的時間。不過北平西路正因為台北雙子星工程施工中而調整路
: : 型，這部分可以在東側與雙子星工程完工後，再於第二階段設置
: : https://i.imgur.com/ISO2Ih4.png
: : 完整的建置規畫構想，可參考臉書粉專貼文
: : https://tinyurl.com/yhpvn8sa
: 說真的,如果要為了蓋新轉運站,要動到台北車站周邊的公車路線
: 那我其實會傾向於只動忠孝西路的西向,不動忠孝西路的東向
: 理由很簡單,因為目前台北車站周邊能蓋公車轉運站的空地,
: 無一例外均位於忠孝西路到市民大道中間
: 也就是說,如果要為了把忠孝西路的東向路線納入轉運站,
: 就會使得東向的路線必須從忠孝西路左轉
: 問題是以忠孝西路館前路口的現況來看,要解決交通問題的一個重要方案,
: 反而是忠孝西路館前路口的東向,必須禁止左轉
: 當然,這樣會影響到14,39等忠孝橋下來只到台北車站的路線
: 以及從忠孝橋進城,要到台北轉運站的國道客運路線
: 前者的話,把39併入和平幹線(原15),並將14併入22
: 或許可以解決問題,並減少忠孝西路的重複交通流量,
近年考量到駕駛工時，路線整併通常都是以路廊相近的路線做整併
而不是把路線越拉越長
不過我看不出來忠孝西路與館前路口西向東要禁左的理由
而且一但禁左，是反而把中山南北路和西寧南北路左轉交通流量爆增吧？
: 及和平幹線(原15)及22在城中區的繞行
: 後者則是將動線改為忠孝橋-西寧北路-鄭州路-承德路-台北轉運站
這裡的轉運站是指市區公車轉運站？還是京站那棟？
如果是京站那棟 只能停站外的臺北車站(承德)
那個轉運站的規劃本來就不是給市區公車使用，未來也不會有機會硬改。
: 並增設"聯合醫院中興院區"此一下車站點(命名為"捷運北門站(鄭州)"尤佳)
: 以方便搭國道客運進城的乘客提前下車轉乘松山新店線
: (甚至是在鄭州路已知壅塞時,利用平行轉乘前往信義線)
: 至於設置轉運站的合適地點,無非還是明顯被浪費的交六(台北行旅廣場)
: 有人說這東西在西區門戶計畫和都市計畫中已規劃為廣場
: 但都市計畫又不是說祖宗家法不可變,還是可以在發現明顯不適當時做變更
: 當初推動西區門戶計畫的市長也早就連任任滿了,人走茶涼正是改變的時機
當時是因為林洲民主導計劃，交通局只能配合當時的需求規劃，
: 至於理想的設計,大抵上兩層樓即可,以避免被認為於台北雙子星到忠孝西路南側高密度建築間,塞入過大量體的問題
: 第一層是四個月台用以取代台北車站(忠孝)的西向候車空間
: 第二層則是兼做儲車空間的國道客運(備用)上下車月台
: 第一層的入口,設計於台北車站西區平面停車場的西南側對面
: 如此一來無論是館前路還是承德路都能直接進入
: 於是很多本來經過中山南北路-館前路這段作為塞車瓶頸的忠孝西路往西的公車路線
: 就可以避開這段,先走台大醫院,中山站(這段好像也有總量管制?)甚至是長安東路,再直接從館前路(前者)或承德路(後兩者)進入這個轉運站
: 而承德路的路線像是63,756,304承德,811,2,215,797等
: 至少在南向的部分也能整合進來,而不必說繼續擺在一個相對邊緣的位置
: (不過這裡面好幾條路線其實都可以考慮整併掉了...)
: 而第一層的出口,則是依照月台而有別
: 最北邊的月台,出口開在重慶北路,供前往重慶南北路的路線使用
: 剩下三個月台,出口開在忠孝西路,供前往中華路,延平北路或忠孝橋的路線使用
: 至於第二層的部分,入口開在重慶北路
: 出口在跨過進轉運站第一層動線以後,從台北車站西區平面停車場的南側下來,這樣剛好可以接到承德路
: 而第二層的主要目標,是安置經重慶北路交流道(而非三重交流道或五股交流道進城的)國道客運
: 考慮到重慶北路只有往南號誌連貫,往北的號誌並不連貫,故將出入口如此設計
: 至於為何說第二層是備用的呢?
: 這是因為考量到疫情後司機荒明顯惡化的情況下,國道客運班次(尤其是無通勤需求的中長程路線)減班及停駛更加嚴重
: 或許如今的台北轉運站早已能容納台北車站附近殘餘的所有國道客運班次?
: 在這種情況下,確實這個第二層的性質,就更偏向於備而不用了
: 而且,倘若台北轉運站塞進所有國道客運都還有剩
: 或許可以考慮將578,579,582及966也塞進台北轉運站
: 反正前三者本來就是走忠孝橋的直達型路線,如果塞進台北轉運站,出城直接走市民大道匝道上忠孝橋,那也挺適合的
: (只是這樣的話,出城方向就不能從捷運北門站轉了)
: 至於最後一條,平常生意也都不錯,常常在台北車站就已經客滿了
: 後面繞那麼一大圈,又在重慶北路公車專用道停一堆紅燈,
: 但沿路的乘客也只能望車興嘆上不了車
: (在重慶北路下車的乘客,印象中也沒怎麼看過)
: 還不如塞進台北轉運站,然後載滿乘客以後直接從市民大道匝道出來,
: 走忠孝橋跟台64,直接在五股上高速公路
: (是說,在台北市只有台北轉運站能上車的1619,1610不加字母,
: 1611不加字母跟1613A,出城動線也該改成這樣吧!)
: 甚至,如果台北轉運站塞進所有國道客運跟上述四條都還有剩,
: 那把652往新莊塞進去也未嘗不可...
: (前提還有中山站那邊的總量管制沒爆...)
抱歉我不太想潑冷水，但是臺北行旅廣場底下已經有高鐵軌道設施，
要設計地上2層或以上而且能讓大客車進入樓層的建物，這件事情就不可能了。
: 至於台北車站(忠孝)的東向,除了把快到懷寧街口的候車區移到凱薩飯店前面以外,
: 應該也沒啥好動的...
: 倒是看到有人說因為心中山向南延伸進台北車站的空橋(但沒到二樓微風?)
: 或台鐵自己要開發等因素,所以將來會拆M2電梯那棟國光客運台北車站
: 其實我覺得還是有點可惜
: 一來那棟其實不醜
: 二來我是覺得那棟拿來塞一些往基隆跟會經過板橋的路線其實不錯
: 尤其是後者的話可以把本來走中華路的路線,變成走中山南路跟愛國西路,
: 減少西門町的交通負擔...
: 印象中以前修建築計畫相關課程的作業,有分析交九開發案,給出的建議跟這篇差不多
: 有機會再挖出來上傳給大家看
針對原文的部分回覆如上，以下為部分後續原回覆推噓文及補充內容
※ 發信站: 批踢踢實業坊(ptt.cc), 來自: 150.117.248.99 (臺灣)
※ 文章網址: https://www.ptt.cc/bbs/Bus/M.1713646653.A.E85.html
推 nardus: 推專業04/22 08:49
: 感謝!本來還在想這篇怎麼都沒有人推噓文?
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/23/2024 04:32:30
→ playchicken: 966進轉運站得先考慮租金的問題……04/23 10:31
: 三重客運自己就有跟新竹客運(聽說這家撐不了多久了,
: 搞不好將來9003變三重客運獨營?)
: 合租台北轉運站的月台了
: 如果容量夠的話,塞966下去應該不是問題
: 然後我提到其他推薦塞進台北轉運站的路線中
: 除了1961的大有
: 2001的汎航(現在一天剩10班不到,搞不好也撐不了幾年)
: 跟652往新莊的大都會(如前述,這是其他國道客運跟國光的路線都塞進來以後,
: 容量還有剩
: 餘的情況下才會考慮再塞進來的路線)以外
: 都是(也就國光一家)本來就有在台北轉運站租月台的業者
: 那與其減班後繼續租利用率不足的月台,還不如塞其他自家路線進來湊數...
: (如果容量其實不夠塞的話,就優先把走重慶北路或內湖上下高速公路,非屬機場路線,
: 生意也沒好到在台北轉運站就能滿座的路線,
: 丟去我規劃的那個備而不用的新轉運站2樓月台)
前面提到了，目前委外經營的轉運站，除了月台有租金問題外，
市政府與轉運站業主是否有簽訂只開放公路局管轄國道客運進駐的合約也是因素，
967移撥成市區公車才退出市府轉運站，
另外近年有聽聞有既有的市區公車申請調整路線進北轉，但可信度待證實，
如果沒有開先例，966要進去台北轉運站根本是不可能，因為路線屬性不符進駐條件。
推 NorAku: 改善重慶北路問題應該是北向專用道延駛啟聰學校，不然天04/23 23:08
→ NorAku: 天看公車還要國光在那邊跟小客車交叉打架也不是辦法04/23 23:08
: 啟聰學校那邊其實算還好了,主要的問題還是前面專用道的部分,
: 號誌不連貫導致紅燈停太多次
: 外加台北車站繞那一圈太浪費時間...
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/24/2024 02:54:27
噓 SCANIA168: 你以為眾業者們都心甘情願地支付轉運站月台的月租？太04/24 06:15
→ SCANIA168: 天真了吧？ 04/24 06:15
: OK啊!不爽不要租是吧!反正國光的國道客運減班程度也蠻誇張的
: 如果沒有要塞新的路線進來,搞不好再退租一兩個月台甚至是三個月台都沒問題
: 問題是國光自己跟台鐵租來蓋的東三門轉運站,
: 已經確定遲早要拆來做心中山南端的空橋了
: 到時候1813,1815,1819跟大有的1961還不是要照樣進轉運站?
: 而且這幾年缺司機導致國道客運大減班以後,台北轉運站不敷使用的狀況已成過往
: 搞不好連北一門的1816跟1818,還有汎航的2001,市府都會逼著塞進去
: 也就已經移撥新北市公車的966能身分性質拒絕進轉運站多租一兩個月台而已
: 還有我建議有餘裕能塞進去的578,579,582甚至是652往新莊方向,
: 也能以身分為由拒絕進駐這樣...
: 除非國光把1815跟1813D縮到市府轉運站,少租一個轉運站月台的租金
: (這也不是什麼壞事)
: 或是更狠一點,國光直接把那三條到台北車站的前新北市新巴士路線往東延伸,
: 吃掉國光從台北車站到基隆北海岸的那三條路線
: 這樣的話除了本來就沒到台北車站的1800以外,都不必再租市府轉運站的月台了...
: (到台塑跟星宇上班的恐成最大贏家?)
??????
雖然《新北市政府市區公車路線新闢變更繼續經營審核要點》沒提到調整幅度限制
但要把這些路線用延駛金山或基隆，光是申請這一關就會先被交通局攔截了，
業者要怎麼給出讓地方主管機關同意的理由？
→ playchicken: 說北竹線月台還塞的下966我也是醉了……04/24 08:38
: 以這幾年國道客運減班的慘況來看
: 如果9003的班次多到三重客運跟新竹客運租的月台,
: 並沒有餘裕塞966進去,那倒也是好事吧
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/27/2024 06:01:30
推 angusweng: 基本上不管是誰的建議,官員都不會採納也不會聽進去~ 04/27 23:28
→ angusweng: 因為....你們要官員的臉面放哪裡???04/27 23:29
: 那我就好奇官員自己的想法是什麼了?
: 在政治上,把前朝的東西盡量推翻,弄一個自己的版本,
: 好倒打前朝一把,不才是常態嗎?
: 怎麼蔣萬安上任這麼久,對於台北車站周邊的交通還是沒有一個新方案?
: 還是說因為有共同的敵人,所以一開始先給面子不動?
→ angusweng: 而且千萬別小看"學者治國"04/27 23:29
: 你要講學者治國,我倒是想起了一位很讓我印象深刻的
: 那就是柯文哲時代的首任交通局長-鍾慧諭(雖然她未必算學者?)
: 因為之前我在逢甲修智慧軌道運輸學程時,有邀她來演講
: 那她的演講很大一部份是在批評台鐵立體化的政策,
: 耗費甚大但徒增營運成本甚至降低台鐵本身的效率
: 坦白說我是不太認同她的論點,一來台鐵立體化不能只看台鐵本身,
: 也要考慮周邊環境甚至是道路交通(車道資源運用)的部分
: 不然因為平面鐵路產生的陸橋或地下道,要嘛是往往得留一對狹窄的側車道,
: 卻只能服務兩側建築,造成道路資源的浪費
: 或是因為陸橋或地下道,導致技術上無法服務到的,
: 鐵路旁邊的平行道路更難前往鐵路的另一邊
: 二來是台鐵固然因為立體化和增設捷運化車站,導致營運成本增加
: (以及因為未設置待避設施,導致路線容量下降的問題)
: 但是私以為,台鐵現階段還是應該先解決路線實際使用率不足的問題
: 也就是要好好提升運量乃至於班次
: 就算營運成本增加了,如果能提升整體運量乃至於班次那倒也值得
: (所以前述提到的路線容量下降的問題...這個煩惱對目前的台鐵來說挺奢侈的)
: 另外對於鍾慧諭拿新宿站為例,批評台鐵立體化反而未能達到TOD的目標甚麼的,
: 我也覺得有點過頭了,很顯然是不知道台灣民情很多地方不夠完美
: (因為拿來舉例的台鐵嘉義立體化,當時是說甚麼TOD商場跟車站還隔一條路,
: 要走空橋之類的)
: 然後有關於台北車站周邊的公車轉運規劃這事
: 我也拿966繞一大圈等事,向她詢問為何會有如此的規劃?
: 結果她說什麼還不是因為都市計畫就是這樣規劃的
: (問題事都市計畫也不是不能變更的吧!)
: 還說966那是個案而已(但實際上2001,1816跟1818不也是被迫繞一整圈的?)
這個問題，請去問「臺北市都會區市區及公路客運路線審議委員會」的委員們吧。
雖然交通局長和北市公運處處長原則也是委員之一，
但不見得所有的規劃都是他一個人決定的，
而且台北車站是總量管制區域，動線設計是真的會看車流量去評估的。
: 我想其他學者倒也還好,怎麼就她一個特別死腦筋加本位主義?
: 倒是讓我想起了同樣修這門課,去台中車站參觀時,碰到的副站長,
: 莫非鍾慧諭她自己也在台鐵混過?
※ 編輯: shun01 (150.117.248.99 臺灣), 04/28/2024 02:55:57
→ hicker: 鍾慧諭她喔....有時 理論與實務的差距是相當巨大的....04/28 08:45
→ hicker: 而這個差距 是學者要從政時 必須要事前認清並想好如何解決04/28 08:46
→ hicker: 畢竟實務上有太多理論所沒有提到的專業之外狀況....04/28 08:47
: 恕小弟不學無術,我實在是想不到鍾慧諭在我提的這些內容中
: 有多少是只知死套理論,而不懂得應對實際狀況做調整
: (頂多就是對台鐵立體化增設車站,卻忘了設足夠的待避設施,
: 導致路線容量下降的部分,有比較多牽扯到理論的層面...)
: 而且鍾慧諭雖然被逢甲大學聘為智慧運輸與物流創新中心的副主任
: 但學歷只有台大土木的碩士,連個博士都沒有,夠不夠格被稱為學者,其實有點爭議
: 說真的,單論那次講課跟回答我提問的內容與態度
: 講好聽一點,可以把她歸類為右派人士
: (應該說也不是所有右派人士都這樣
: 但某些在我指出有不完善之處應改善時,直接質疑我改善必要性的,
: 卻常常會搞到無法溝通的網友,感覺就比較偏向右派人士