阿羅哈
https://i.imgur.com/pAzN8zG.png
*:位於交流道另一邊
#:有提供夜間班次
^:僅供北上下車
日統,台中客運6187以及台西客運7138
https://i.imgur.com/uwMxDdI.png
*:位於交流道另一邊(中港轉運站)
#:位於交流道另一邊(斗南交流道)
&:到大林交流道尚有提供服務之路線
":路線有行經但未設站
$:與日統的既有站位距離較遠
!:行駛平面道路距離明顯較長
從上述對照整理表格來看,可以很明顯發現最後如果必須全數走上路權重新釋出之路,比較合理的可能會是至少4條路線,9-10個營運模式
1.台北(經五股交流道)-高雄市(經九如路)
(1)台北轉運站-新莊站(含回程三重區中華路口)-林口長庚-朝馬-岡山交流道站-九如路-高雄車站
(2)台北轉運站-新莊站(含回程三重區中華路口)-新竹交流道站-岡山交流道站-楠梓交流道站-九如路-高雄車站
(3)停靠上述所有中停站點(僅於深夜或因防疫等因素使運輸需求極端低落時進行維持性營運)
(深夜所有區間均售短端,甚至包含九如路至高雄車站間及林口長庚-新莊站-三重區中華路口-台北轉運站間
另白天售新竹交流道站到新莊站雙向及北上新竹交流道至三重區中華路口之短端)
2.台北(經五股交流道)-嘉義市
(1)台北轉運站-新莊站(含回程三重區中華路口)-林口長庚-朝馬-斗南交流道站-嘉義先期轉運站
(2)台北轉運站-新莊站(含回程三重區中華路口)-桃園經國轉運站-新竹交流道站-斗南交流道站-嘉義先期轉運中心
(3)台北轉運站-新莊站(含回程三重區中華路口)-桃園經國轉運站-新竹交流道站-大林交流道站-嘉義先期轉運中心
(4)停靠上述所有中停站點(僅於深夜或因防疫等因素使運輸需求極端低落時進行維持性營運)
(深夜所有區間均售短端,甚至包含林口長庚-新莊站-三重區中華路口-台北轉運站,及嘉義市先期轉運中心至嘉義交流道間
另白天售新竹交流道站-桃園經國轉運站-新莊站-三重區中華路口間之短端)
3.台北(經三重交流道)-林口長庚-朝馬-莿桐-斗六
(1)台北(經三重交流道)-林口長庚-朝馬-莿桐-斗六-林內
(2)台北(經三重交流道)-林口長庚-朝馬-莿桐-斗六-雲科大-環球科大
(前者為考量7138有林內-朝馬區間故設置之象徵性延駛,建議僅須每日極少班次行駛至林內,或將林內-斗六區間及環球科大-斗六區間採取開行接駁車至斗六,再併班轉乘的做法)
4.台北(經三重交流道)-林口長庚-朝馬-霧峰交流道站-大埔美-中坑營區-南華大學-中正大學-民雄-嘉義市先期轉運中心
(我承認這條到最後很可能就是變成學生專車了,但學生專車就學生專車嘛,新竹那邊一堆大專院校的學生專車不也活得好好的?
至於增停霧峰交流道除了是要減少原6187與7005合併為此路線後,取消位於市區但距離交流道過遠的草屯站造成之衝擊外,也是為了減少朝馬本身偏西北,對於6187原本服務之台中市較東南地區的影響
並且把亞大和朝陽科大的學生也拉進來,以便做學專就做到徹底)
至於雲林縣其他中山高以西區域,以及原7000北斗交流道的部份,基本上都能用既有路線略為調整來處理
(斗南市區和大林市區考慮到交流道已有國道客運,就不做補完了)
像是北斗交流道的部分可以由1630C改由北斗交流道下,在北斗交流道周邊設站後直接進入埤頭來處理
(但是這樣的話西勢里站該怎麼處理就是個問題了,是要直接放棄還是9019拉一班經過林口三重台北轉運站處理?抑或是做更激進的通盤檢討?)
而豐榮,橋頭(雲林麥寮)及沙崙後三站則由1637繞駛來處理
(不提9016到朝馬轉是因為那邊中客能接的北上路線是9012,走法剛好和日統的台北端走法差太多
雖然9012現在也是一副躺平等路權到期的經營狀態,但公總應該也不會配合雲林這邊的需求改成走林口三重到台北轉運站吧!)
至於虎尾市區則由統聯增設停站
然後7011就直接停駛,頂多7114跟7133這些每天就那一兩班的路線配合增班(甚至也不配合增班?)
7012因為霄仁厝跟新化厝沒有到崙背以東的公車,重新招標路權的機率大概也不大...
但是以上大概是最保守的處理方案,比較激進一點的做法呢
首先,是統聯雲林海線路線順勢做初步整併
1637合併7012並縮到台西,1636縮到沙崙後走橋頭(雲林麥寮),豐榮再接回原線
兩條當然是到西螺再併班轉乘北上,但因為合併7012的關係,1637這部分的接駁車不但都得用低地板跑,而且接駁車在麥寮-西螺農工間開放短端售票,並配合7012增設其原有站點及繞駛雲林基督教醫院
(從上面那句開始的"西螺"一詞,原則上希望是西螺轉運站,但前提是得空間足夠...
說起來,以西螺市區到交流道的距離,其實像1838A或1839A這種只是中間下個交流道停的,並不適合開到位於市區的西螺轉運站)
反而是如果單純1636跟1637這兩條要在西螺搞併班轉乘的話,放西螺轉運站就非常合適
問題是現在在西螺轉運站占掉三個月台的是國光而不是統聯...)
至於7011則重新釋出路權
然後原本1637的台西-三條崙段,1633的口湖-三條崙段,1636的台西-四湖-三條崙段(與1635原本的台西-四湖-三條崙重疊)
分別整併為口湖-三條崙-林厝寮-台西-虎尾-斗南交流道-台北(經三重林口,經常中停中港轉運站,偶而停靠中壢服務區)
以及下飛砂-四湖-台西-虎尾-斗南交流道-台北(經三重林口,經常中庭中港轉運站,偶而停靠中壢服務區)兩條
(但因客源因素導致的併班,上述兩條最終都是搭接駁車到虎科大後轉乘1633
但因為併班點前移至虎科大,加上1636及1637不加入併班,故1633不必再下西螺,同時接駁車也能減少虎科大到西螺間的重疊浪費)
而1633和1633A則分別改為過港村-拔拉腳-尖山-水林-北港-虎尾-斗南交流道-台北(經三重林口,經常中停中港轉運站,偶而停靠中壢服務區)
和梧北村-宜梧-水林-北港-虎尾-斗南交流道-台北(經三重林口,經常中停中港轉運站,偶而停靠中壢服務區)
(但因客源因素導致的併班,故前述兩線過港村及梧北村至北港段均為搭乘接駁車到北港後再轉乘1633北上
另外過港村-拔拉腳-尖山-水林-北港之接駁車中,僅有2班進過港村,另有1班仍經口湖延駛至三條崙,以滿足1650往麻豆高雄的接駁
另過港村及梧北村兩站開放發售接駁車短端)
再來,1630C為服務北斗交流道的旅客改下北斗交流道,並於交流道周邊設站後,經明道大學,溪州市區和溪墘厝到路口厝再接回原線
(同時1830縮至北斗市區,甚至在1630C調整改從北斗交流道下並於其周邊設站後,1830是否縮到田尾,甚至整條停駛併入1829都可以討論了
另外1630C可以再開明道大學的區間車)
原1630C的埤頭和西勢里站,則看統聯要不要再給1630另外開一個從溪湖走埤頭進二林的支線
或是更瘋狂一點,直接把9019從朝馬經過林口三重(中壢服務區為可停靠),直接拉進台北轉運站,這樣的話1636甚至還能縮到豐榮?
甚至再瘋狂一點,把9019拉進台北轉運站以後,把原本1630的彰化監獄-挖仔這段改成搭接駁車到溪湖以後併班處理
另外9016經明道大學的班次既然在北斗交流道到西螺轉運站中間都走平面了,那停個水尾(彰化溪州)跟溪墘厝甚至是溪州市區和北斗交流道,應該很合理吧!
(尤其前兩個是完全不用多繞的)
至於最激進的方案,大概是在上述比較激進的方案為基礎下,再另開走平面道路較少的新線了
除了1637合併7012再縮到麥寮,並繞駛雲林基督教醫院及獲得西螺農工-麥寮間的短端售票許可外
1636也順勢合併7011的西段(六輕-西螺農工),而在六輕到西螺農工段自然也能短端售票了,甚至說更接近於7011的西段走中山高經林口三重延伸到台北轉運站了
(當然,這段就變成是搭一個開放短端售票的低底盤公車的接駁車到西螺,再轉車北上
或是說搭的是一段後續轉乘國道客運有配合好,一定能接上轉乘的一般平面公路客運)
至於7011的東段(西螺轉運站-斗六)則由7133增班來打發...
(不過考慮到7012的班次只有7011的一半,大約是5班左右,如果上台北的班次都堅持要兩線併班
那可能會變成台北到西螺剩5班,然後7011也實質減班一半
如果地方上需求不足以這五班滿足,但往台北的需求又沒那麼多,也許會變成保留六輕-西螺-斗六的路權,但是重新招標以後一天只開5班這樣?)
而1635則縮到復興(雲林縣東勢鄉),原1633則是縮到頂口湖,1630也縮到永和村
取而代之的是兩條平面道路走比較少的路線
1.北港-新港-民雄民溪南路-台北轉運站(經三重林口,經常中停中港轉運站,偶而停靠中壢服務區)
2.台西-麥寮-橋頭交流道(台61)-西港(彰化)-台北轉運站(經三重林口,偶而停靠中壢服務區)
(1)西港至中壢服務區間經台61,台61乙,國道三號,國道一號,中途停靠伸港溼地(實際站位在台74以東),伸港,湖子內(彰化和美),中港轉運站
(2)西港至中壢服務區間經台61及國道三號至新竹系統轉國道一號,中途停靠梧棲,台中港旅客服務中心,大庄(梧棲),沙鹿,清泉崗機場,大甲交流道
(3)西港至中壢服務區間經台61及國道三號至新竹系統轉國道一號,中途停靠清水良聖宮,南社(中清路),社口(中清路),清水火車站(中清路),清泉崗機場,大甲交流道
(停清泉崗機場,是因為沙鹿交流道西側沒有適合的點和路線,方便轉乘公車往沙鹿交流道以東
拉到梧棲甚至是台中港旅運中心,則是有方便雲林沿海和彰化西港的民眾前往三井outlet逛街的因素,偏偏617和308的班次又不夠理想,也不可能拿來做併班轉乘的配合
除非三井接駁車願意合作在大庄那邊做併班轉乘,或是台中市政府開竅了願意把幹線公車300配合爭取規劃中的捷運藍線延伸,而不是繼續龜在靜宜不延伸,甚至得等到中捷藍線通車
不然這條新線的第二種恐怕還是得繞到梧棲市區甚至是台中港三井outlet,然後台中幹線公車應該夠我再發一篇文吐槽了)
而原1633的下崙-三條崙,原1637的林厝寮和蘇厝合併成一條接駁車
原1635的龍潭-光華村及頂湖-安南宮分別開一條接駁車
而上面三條則都開到台西併班轉前述經台61的新線
至於原1635和1636的下飛沙-四湖及1635的東勢(雲林),則湊成一條接駁車到麥寮轉前述經台61的新線
(該接駁車東勢至麥寮間增加東勢監理分站,阿坤厝,新吉莊,安南,昌南等站,並在東勢至麥寮間開放短端售票)
最後原1633的頂口湖-扶朝(含經宜梧村部分),則是搭接駁車到北港轉前述經民雄的新路線
(是說這樣搞下來,別說1635的復興到大屯了,搞不好連1633的北港武德宮到土庫都得搭到接駁車到虎科併班轉車再北上?
雖然說後者的併班轉車也有反方向到北港轉走民雄的新路線之可行性?)
另外1652延伸芳苑部分取消,改為1630(少部分班次過草湖後不進二林往王功,同時王功-草湖間開放短端
芳苑市區則改為1630另外一部分班次過二林以後不往大城鄉走,而是改經芳苑分局往芳苑
其中芳苑-二林間開放短端但不售芳苑-頂廍的票(誰叫你員林客運的車都走"路上"了)
算了,講這麼多其實也太發散了,不過前面提到的台中港-二高(中停大甲交流道)-台北的路線,其實哪怕沒有整併雲林沿海國道客運的需求,也是希望能開闢的
不過如果真的開了這條線,那和欣的7511大概會變得很尷尬?
(是說如果有中停大甲的路線,那1852中停苑裡交流道大概就沒必要了?
畢竟苑裡交流道到市區比大甲交流道遠得多,公車轉乘也沒那麼方便
那1852新竹系統以南走中山高改停頭份會不會比較好?
一來解決頭份沒有南下客運,搭火車又要跑竹南的問題,二來也能彌補1850停駛的缺憾...)