來說說幾個前面提到的縣市公車績效
北市聯營(106)
載運量：4億7553萬人
每段次人數：25.2人
每公里營收：48.1元
新北(106)
載運量：2億8928萬人
公里營收：39元
台中(106)
載運量：1億3509萬人
(其他暫缺)
高雄(105)
載運量：5018萬人
每公里營收18.1元
雙北業者來說逃票這個部分對營收來說影響其實不大，但不是鼓勵大家逃，而是前後雙機後不需對逃票這個部分有太大的疑慮
現行段票制在8.5公里即可加段，但是就對業者而言，可能為了搶客或是路程中有經過橋樑等，通常會拉長每段的距離，或緩衝區的長度，新北705就是很好的例子
段票制的缺點即在乘客對於刷卡時機得不清，但在司機都會正確切換燈號的情況下，乘客應可了解何時需刷卡(緩衝區內即不需再次刷卡)
而假如改成里程制後，短里程之乘客收費就會降低，但相反的在客運業者部份的營收可能出現大幅度下滑，反之長距離亦然。
里程制可能是公平的辦法，但轉換後就現行快速、跨區、幹線公車的轉乘優惠該如何因應或是否有存在之必要，而客運業者是否對營收下滑有所疑慮
結論：就現行而言，在業者乘客雙方對段票制的皆沒有太大的反應，及考量雙北年、日運量都是數一數二的情況下，段票制仍是雙北市區公車最好的收票方式
歡迎大家補充