造成兩名機場員工喪生的香港747落海意外初步調查報告發表了 目前已知飛機的四號發動機
反推故障 但仍符合最低器材清單得以派遣 進場過程穩定 落地後雖然1,2,3號發動機反推正
常作動 然而4號發動機卻倏然加速到全推力107% N1 直到飛機向左衝出跑道才重新拉回反推
位置 此外機組警示器(EICAS)此時跳出了自動煞車的警告訊息

駕駛艙各操控的最終狀態
· 自動煞車非預位(disarmed)
· 減速板拉桿停在空中煞車位(flight detent)
· 1至3號發動機油門在最大反推位，但4號發動機油門在最大起飛/重飛推力位 而反推拉柄
收起的狀態

派遣的時候已知四號反推故障 不禁讓人聯想到南美航空3054的聖保羅空難 我想調查應該會
著重於機件問題 以及747反推故障時的進場減速程序

https://rb.gy/6r91kb
https://rb.gy/v1f0si

很明顯人為事故，已知發動機故障還放飛。

1F在講什麼鬼, 文章內不就說依MEL放飛了嗎

這裡好像不能檢討機師失誤

是不是誤拉4號 氣流沒往前噴

樓上..看來是的

當然不是啊….反推力拉了是IDLE THR的推力由機械裝置把氣流往前導向，決不可能是TOGA好嗎

他的意思是前艙可能忘了4號沒有反推，結果推了4號如果4號反推正常，氣流會往前噴，他省略太多字你看不懂

1樓反串的啦

這篇文字理解是4號桿位TOGA 當然反推柄收起若拉反推油門桿不可能在TOGAauto brake和spoiler最終狀態也有可能是油門訊號mismatched導致但auto brake實際選擇位置跳disarmed這點比較可能是踩manual brake

City大哥我當然看得懂…反推力是用拉的不是用推的，落地時油門會先收乾，主輪落地才拉reversers. 所以不存在你說的誤拉後推力增強的情況

跟仁川747比，香港EK這個4號出現最大正推力不知道是怎麼來的

晃一下灰電平衡有開始動惹

第7頁有說自動剎車解除時有人喊了人工剎車

理論上反推拉起來 內部機構就會將油門把鎖定在idle位置

油門全收怎麼4號還增加推力?

油門不在idle 理論上有機構限制反推拉不起來僅看這篇文的理解是不知道什麼原因4號油門把手離開idle跑去TOGA

估計4號是調查重點所以現在還不能說吧

....又來?? 最近表演啥? 特技?

波音負責

Reddit和臉書有人提到AF72在大溪地衝出跑道的事件一樣747 一樣反推故障 一樣故障那顆卡死在TOGA

就這篇文字 不負責的猜測 飛機在減速完成123號反推柄復位時一併把4號油門把給推上前去了https://i.imgur.com/89pJyyU.jpeg

我不是飛行員，人的一隻手可以在不小心的情況下做出樓上說的動作嗎？

就我抓過744油門桿和反推的記憶 或許？不過剛看了報告 反推收回前5秒 4號推力就上去了 時序跟我上面猜測是矛盾的 抱歉我應該想錯方向https://i.imgur.com/XGuqnfm.jpeg但我不確定03:52:35指的是桿子位置還是發動機TR實際位置 如果有PF推回TR桿子的時間對比N1 應該會比較清楚

大佬說747的4個發動機之間，油門和反推的防護沒有連動意思是123反推拉起，4號的油門還是可以推？這報告好像沒有提到flap手柄的位置，flap手柄好像就在4號油門位置右邊，該不會……阿不對，flap好像在25？

會不會是從MD11轉來的，習慣了三個引擎，所以認為位置不同的第四根是其他東西

744是有一鍵你爹（我是說TOGA）按鈕的…而且就在反推收上的位置下面…該不會是收上去時按到吧？

樓上，747老歸老還是有防呆的，降落後進入地面模式這時按TOGA是沒有用的，不然一天到晚有飛機在地面上爆衝 = =

中文版報告 https://rb.gy/jf4x2e

降到90 miles ，此時駕駛員的手正握著 1、2、3 號的反推桿準備往下推收回但這次因為要避開 4 號，手掌可能只抓了左邊三個。當駕駛員用力將 1、2、3 號反推桿向下、向前推回原位時，他的手掌邊緣、手腕或袖口可能意外鉤住或推到4號油門桿？？這樣？

路過一嘴，airbus 320的反推MEL程序，是復興松山跟巴西天馬航空衝出跑道之後才改的。

4號發動機暴衝