又到了分配航班時間帶的時候，仁川機場營運商「仁川機場管理公司」上上週透過在愛爾
蘭舉行的IATA時間帶調整/分配會議初步完成2023/2024年冬季班表時間帶分配，共62家客
運業者與17家貨運業者參與此次會議。
擁有四跑道的仁川機場2023/24年冬季班表分配時間帶19萬3千個，超越疫情前紀錄，創同
季新高(2018/19年 16.8萬個)，也較2022/23同期10萬5千個大幅增加。
航班時間帶以東南亞、東北亞為主，10萬個配給東北亞，5萬1千個配給東南亞，1萬5千給
配給美洲。
時間帶分配可以看出仁川機場未來戰略。
長航程、大容量窄體客機開始大量交機，仁川機場積極推動「不遠不近」的中程航線，尤
以東協為首，包括牽線國土交通部與印尼航權協商(濟州航空未來將耕耘印尼)、繼續鼓勵
開闢越南地方機場，另發展中亞與東南歐市場(德威已開吉爾吉斯，克羅埃西亞籌備中)。
儘管韓中關係出現根本性的變化，看好美中直飛航班遲未恢復下，10萬個配給東北亞的時
間帶裡有4.4萬配與中國航線。疫情前2019年5月中國經仁川前往美國的中轉率僅5.4%，今
年已暴增至16.4%。轉機客持續增加下，即便韓中直接需求再也回不去，中國航線在轉機
客支撐下仍大有可為，且平均票價亦較疫情前大漲，利潤豐厚。
「蒙古航空」、印度富豪與新航合資的「塔新航空」、東南亞之霸「亞洲航空」均積極爭
取23/24冬季時間帶。同時，瑞士航空、利雅得航空、維珍航空也與仁川機場進行討論
，為2024年H1開航進行先期準備。
值得注意的是，台灣星宇航空亦就2024年開航與仁川機場進行討論。
由於桃園-仁川為航權航線，額度已被華航集團、長榮集團全面瓜分，若星宇欲在2024年
加入，則台韓航約勢需修改。航約上次修訂已是2015年，當時將除涉及桃園仁川、金浦機
場外的所有航線開放天空。8年來台韓關係高速成長，「金雞航線」桃園仁川的高載客率
、松山金浦的高收益率確實到了該檢視的時機。