※ 引述《dbdudsorj (..)》之銘言：
: 仁川機場營運商「仁川機場管理公司」11月透過在澳洲舉行的IATA時間帶調整/分配會議
: 大致完成2023年夏季班表時間帶分配。擁有四跑道的仁川機場2023年夏季班表分配時間帶
: 達26萬3千個，一舉超越2019年同期的23萬3千個，比起2022年的9萬9千個更是大幅成長，
: 象徵仁川機場預期2023年將一掃三年陰霾，同時已經把所有能量準備到位，隨時迎接航空
: 公司申請航班。
大家講的航廈與滑行道就不多說了，反正在這裡有很多機場的人都看得到
（我的意思是，進度如何大家也都看得到...XD）
我稍微補充說明一下有關「時間帶分配」的東西，這個東西蠻有趣的，
其實也會跟很多國家的政策有關，新聞原文裡面也有提到 KE / OZ合併的問題。
ICN 講的在2023年夏季班表給26.3萬班時間帶，是怎麼算出來的呢？
國際機場時間帶主要可以分為「夏季」與「冬季」兩個季節，
原則上交接點就是在三月底的最後一個週日，以及十月底的最後一個週日，
常態說夏季班表應該是30-31週，冬季班表則是21-22週不等。
以2023年夏季來說，算法是從2023.3.26-2023.10.28，總共有31週。
ICN 機場目前應該每日航班量上限是1,212班，所以1,212 X 31 X 7 = 263,004 班，
就是新聞裡面寫的數字。
如果同樣方式來算，桃園機場目前是每日航班量上限 830 班，也就是說，
桃園機場可以配置的時間帶，在整個2023年夏季就是 830 X 31 X 7 = 180,110班。
航空公司要執行一個航班，要在起訖兩個機場各取得一套時間帶（離場/到場），
兩者要組合起來才能往下走下一步。可以分配的時間帶越多，航空公司彈性越大，
就越能組合出更具備競爭力的產品供消費者選擇。
影響時間帶的參數，不只是這個每日上限數，以桃園機場來說，還有：
1. 跑道容量：跑道數量 / 週邊空域容量與機場干擾都會是影響因素
2. 停機位容量：上面有些推文講的第三航廈，就是直接影響停機位容量
3. 航班周轉時間：像是桃機停機位比較不足，只好就是增加周轉率提升航班
這裡面有蠻多細節可以討論，每一年民航局會召開兩次的「時間帶協調會議」，
會由民航局、航管單位、機場、國籍業者一起開會討論相關參數與管理事宜。
平常分配時間帶的單位，則由「台北國際機場時間帶協調中心」來負責...
（他們是一個在台北航空商業運輸同業公會所設立的理性/中立協調組織 .. ）
時間帶的「母數」當然是一個衡量機場作業能量的指標，
但是時間帶更難的課題不是母數大小，而是尖峰時間可以容納的量有多少，
亞太地區主力機場共同面對的課題，其實是尖峰時段時間帶不夠用的狀況，
更不用說各主要航空公司在自己的基地機場都必然會有「主場優勢」，
好的時間帶都可以一路繼承，新進的業者要進來，只能先拿比較離峰時段，
然後再看尖峰時間有沒有人不要（或者因為政策因素退出），然後再找機會進去。
而且不是只有自己家要這樣，要去的機場也是要拿到可以組合的時間帶，
要不然等到開航之後如果機場要算準點率，那時間帶拿了有時也因為執行率而丟掉...
就以尖峰能量來說，機場更多航廈、更多跑道當然是更好的，這無庸置疑。
但是亞太區機場更多面對的問題是空域能量就塞不下，一直蓋跑道也未必有用 XD
（我可沒說桃機就不需要第三跑道...本車自由席請勿對號...）
以桃機來說，現階段的條件要提升也是可以，但是如果都提升在紅眼時段，
那真的只是數字上有成長，實際上對大家幫助有限...
當然第三航廈蓋好一定會可以再成長一些，不過跑道容量也是要跟進的一個項目...
如果有興趣也可以看看日本時間帶協調中心做的協調參數，
大阪關空的跑道容量也是一個很謎樣的參數.... XDDD
（比桃園機場更好的場面...但是容量也是上不去...）