先說結論 : 我認為開航機率IAD > BOS > DFW
: 孫嘉明表示，將擴大布局北美市場，今年北美市場占營收比重
: 將由39%增加到41%，北美線的營收首度突破四成，有望達42%。
: 隨著新機交機，芝加哥考量改為每周七班、西雅圖已經到每周
: 十班，考量增加三班；另外也評估華盛頓、波士頓及達拉斯等
: 航線。
前幾天有一篇新聞說近年開航的IAH及ORD航點都非常倚賴北美轉機至東南亞雙向旅客
占比分別達七成及六成五
其中出發地/目的地又以越南及菲律賓為大宗
我認為影響長榮決定開航哪個航點的最重要因素是
哪個航點能爭取到最多轉機客源
目前這三個航點的競爭對手有
IAD : UA(PEK*7/NRT*7)、NH(NRT*7)、KE(ICN*7)、CA(PEK*5)、CX(HKG*3)
DFW : AA(NRT*14/ICN*7/PVG*7/HKG*7/PEK*7)、JL(NRT*7)、KE(ICN*4)
BOS : CX(HKG*7)、JL(NRT*7)、HU(PVG*4/PEK*5)、KE(ICN*4)
2020會是一個很好切入的契機
因為東京奧運的關係日本政府破天荒開放羽田機場 50 個新的SLOTS
其中美國航線就佔了24個
UA已經確定將IAD航點從NRT移至HND
另有報導披露
NH應該會把其IAD移轉至NRT移至HND
屆時NH/UA JV的IAD會撤出NRT
HND雖然亦有東南亞航線
但HND的東南亞航線的數量遠遠不及NRT
而且機會成本也較高
銜接上也比不上NRT
遑論NH根本沒有 SGN = HND 這條航線
長榮專長的越裔旅客UA/NH完全無與其競爭
又IAD是UA的HUB
星空聯盟的身分會使長榮有爭取商務旅客的優勢
當然IAD還有另一個星盟成員CA
惟CA較注重中國境內的旅客
對東南亞不太使力
中華區的CX受香港自身局勢影響
開航似乎不是很順利
才剛開航不久就從每周4班減為3班
故雖IAD競爭者眾 但我認為是較合理的選擇
BOS的部分雖然日航似亦有將其移轉至HND的打算
但麻州越裔的移民比例不高
這會使長榮難施拳腳
BOS雖有JETBLUE可以幫忙銜接到美國其他城市
惟依長榮喜歡利用的時間帶到美國八成也是半夜
能銜接的航班屈指可數
更不用說DL亦有意將BOS建立為HUB
此時投入BOS絕對會受到KE/DL猛烈的追擊
DFW的部分雖然日航有亦有意移轉至HND
惟AA仍在留一班在NRT
且CX經歷過財務危機後
現在還蠻願意幫AA銜接東南亞的旅客
另AA與KE也有合作關係
德州的越裔社群雖然充足還有貨運的基礎
但或許將IAH從每日一班逐步增加為每日二班更為實際
期期分析
拋磚引玉而已