波音空難後遺症：復飛暫無望 官司纏身
2019-04-24 香港商報
http://www.hkcd.com/content/2019-04/24/content_1134733.html
來源：第一財經
歐洲工商管理學院(INSEAD)教授格瑞弗(HenrichGreve)對第一財經記者指出，波音目前正
在做的事情是他們能做的最好的事情：他們已經完成了軟體的更新，正在與航空公司合作
，也在改進文檔，以便飛行員能夠確切地知道會發生什麼。“波音737MAX需要至少保證在
無事故和險情狀況下運行數年。”他判斷，“所以，現在唯一可以幫助波音的就是時間。
”]
波音737MAX全球停飛即將進入第七周，市值已蒸發超300億美元，但復飛之路仍是一片迷
茫。
一方面，波音公司復飛心切，在宣佈已完成軟體更新之後，美國聯邦航空局(FAA)給出的
官方調查審核時間是90天(從4月29日起);另一方面，從消費者到飛行員，對波音737MAX的
恐慌並沒有減弱，反倒伴隨著波音在製造過程中的種種疏漏被媒體曝出，而與日俱增。
另外，當地時間4月24日，波音將公佈第一季度財報，此前波音部分股東以“涉嫌證券欺
詐”向波音公司發起了訴訟。
波音公司要如何給股東承諾未來不再犯錯，並重新贏得公眾信心呢?
歐洲工商管理學院(INSEAD)教授格瑞弗(HenrichGreve)對第一財經記者指出，波音目前正
在做的事情是他們能做的最好的事情：他們已經完成了軟體的更新，正在與航空公司合作
，也在改進文檔，以便飛行員能夠確切地知道會發生什麼。
“波音737MAX需要至少保證在無事故和險情狀況下運行數年。”他判斷，“所以，現在唯
一可以幫助波音的就是時間。”
修復外界信心談何容易
此前，波音公司宣佈已對聚集事故焦點的機動特性增強系統(MCAS)進行了軟體升級後的飛
行測試，並在4月17日完成了第127次測試，且表示正準備推進認證流程。
北京航空航天大學航空科學與工程學院教授黃俊此前接受第一財經記者採訪時表示：“以
目前波音交付的飛機數量來看，如果給每架飛機的軟體打補丁進行升級，我認為最多半年
內就能解決問題。”
不過，軟體升級容易，但公眾對於波音，乃至FAA的信心恢復卻絕非易事。近期參加了FAA
會議後的美國航空公司和西南航空公司飛行員對外界表示，在波音737MAX復飛之前，仍有
許多問題需要討論。
格瑞弗對第一財經記者指出，“鑒於已發生的事情，(波音)做的這些工作實際上還不夠。
”
“我們不得不放棄對這架飛機的信心，”代表美國飛行員的飛行員同盟協會發言人塔格爾
(DennisTajer)表示，“我們取下手錶並將日歷放在抽屜里。”他補充道，重建對飛機的
信心可能需要一些時間。
不僅飛行員不敢飛、消費者不敢坐，美國媒體近日甚至爆出波音公司在南卡羅來納州的工
廠退休員工亦表示不敢乘坐自家飛機，並經常在駕駛艙下的線路附近發現碎屑。
美國航空航天與國防工業市場分析公司TealGroup的副總裁阿布拉菲亞
(RichardAboulafia)指出：“我認為到現在為止最花時間的並不是升級軟體本身，而是向
監管機構證明它沒問題。”
與此同時，國際上對於737MAX的復飛要求也存在諸多異議。就在由FAA指任的飛行員委員
會建議美國不需要對MAX8的機型進行模擬器訓練後第二天，加拿大交通部長加爾諾
(MarcGarneau)即表示，無論停飛需要耗時多久，都應該對駕駛這一機型的飛行員進行培
訓。
歐洲航空安全局(EASA)此前也在回復第一財經記者的電子郵件中表示：“我們將仔細審查
任何可持續的修復提議及其實施操作，採取任何必要措施確保乘客安全，才會允許737MAX
在歐洲復飛。”
通常來說，全球其他國家的航空安全機構都認可FAA在認證方面的領先地位。然而，在3月
底EASA缺席FAA舉行的監管者會議後，這次加爾諾也迅速且堅決地對FAA小組委員會的建議
表達了反對立場，爭論的焦點則在於，是否需要對駕駛737MAX機型的飛行員進行模擬器訓
練。
同濟大學航空航天與力學學院教授沈海軍向第一財經記者解釋，相比競爭對手空客，波音
公司更傾向於“以人為本”，更信賴飛行員的人工操縱而非電腦和機器的自動化操作，也
因此，737MAX機型上的MCAS系統就成了更加明顯的例外，但波音卻並未在飛行手冊中提及
，也並未提供額外訓練。
不過，黃俊告訴第一財經記者，添加自動化裝置本身不是錯誤。他稱：“人是保證飛機安
全最重要的因素，自動化設備和技術在飛機上的應用是為了減輕飛行員的工作負荷，保持
精力全程駕駛飛機，減少出現差錯的可能性，保證飛機安全。所以自動化並不是事故的罪
魁禍首，但是要周全一些。”
那麼，增加全自動化的裝置是否還需要對人力進行額外訓練呢?研究人工智慧的密歇根大
學教授拉塞奇(WalterLasecki)認為：“當人工智慧軟體更新時，其行為可能會違反人類
期望……因此如果你添加一個新按鈕，你必須教人們如何使用它。”
空客會漁翁得利嗎?
從3月10日的埃塞空難發生以來，波音市值一度蒸發340億美元，股價也從3月1日的最高值
440美元跌至380美元。
由於復飛認證短期內無法解決，美國航空公司第三次宣佈推遲停飛期限，將日期延長至8
月19日。自本周初美航發布延長停飛聲明以來，美國西南航空公司和美國聯合航空公司也
紛紛加入這一隊列，分別將停飛737MAX延期至8月5日和7月初。
目前，FAA方面宣佈將組成9個國家及地區和3個美國機構聯合租車的全球專家團隊，並從4
月29日開始對波音737MAX的飛行控制系統進行認證，認證時間為90天，這意味著最早在7
月底8月初，該認證過程才能完成。
而除延長停飛期限外，也有航空公司選擇直接取消未交付的訂單。印度尼西亞最大的航空
公司鷹航(Garuda)就通知波音，希望取消價值49億美元的49架波音737MAX8飛機。鷹航發
言人稱，這是由於“客戶對空難的擔憂會使其業務受到損害”。而據外媒報道，印度捷特
航空公司(JetAirways)也已經提出取消75架波音737MAX的訂單。
此前，針對波音737MAX飛機的訂單曾超過4600張，市場曾預計該型航飛機將在未來五年內
為波音帶來約三分之一的收入，且在2019年要交付的新型737幾乎都是MAX型號的飛機，就
在埃航墜機事件發生之前，波音方面還計劃將737型號的飛機增產，從每月52架增加到每
月57架。然而在重重壓力下，本月初波音公司宣佈將MAX機型的生產速度從每月52架減少
到42架。
牛津經濟研究院在報告中指出，波音737MAX減產可能持續至少六個月，而這將導致今年美
國飛機總產量減少超過5%，但會從2020年和2021年開始逐漸恢復。
在現實中不得不提出的問題是，波音和空客始終面臨著激烈的飛機訂單爭奪戰，而波音在
2019年恐怕在單通道飛機訂單方面將面臨嚴重挑戰，各家航空公司對波音如何解決737MAX
機型的安全問題仍處於觀望之中，而勝負，則將在全球最大的專業航展——2019法國巴黎
航展上得出分曉。
據悉，2019法國巴黎航展將於6月17日至23日舉行，不過按照FAA目前的日程表，波音
737MAX在彼時恐怕復飛無望。
格瑞弗對第一財經記者指出，他相信很多航空公司對目前的(波音)訂單感到後悔。但這與
取消訂單不同：因為取消訂單實際上有很昂貴的代價。
此外，這意味著他們需要來自其他方面的類似飛機，這也就意味著這些航空公司只能選擇
空客，因為空中客車A320Neo是唯一具有相似燃油效率的飛機。格瑞弗對第一財經記者指
出，實際上波音MAX和A320Neo都是非常受歡迎的飛機，所以通常這些飛機都有很長的等待
名單。
因此，取消的後果首先是賠錢：通常必須付錢才能取消。格瑞弗對第一財經記者指出，同
時，你必須等待更長時間才能獲得同樣省油的飛機。“所以後悔是一回事，取消訂單是另
一回事。”
不過，格瑞弗亦指出，確實有其他選擇，可能航空公司也在考慮這些替代方案。譬如，他
們有可能去購買燃油效率較低的飛機，不過這樣做會消耗更多燃料。
此外，“也可以維持訂單但推遲交貨日，這樣他們就可以等待其他航空公司使用737MAX進
行飛行，看看它是否足夠安全，看看還要不要接受交付。”
格瑞弗對第一財經記者指出，“因為有等待名單，推遲交付應該是不用付出什麼代價的。
”