※ 引述《ttnakafzcm (燦's)》之銘言：
: https://www.youtube.com/watch?v=uXPYHkX94qI
: 公視針對此次罷工做的專題
: 大家可以來看看裡面講的內容了
: 也列出了FAA跟EASA的相關規定
許多來源都不約而同提到，台灣的AOR相對於其他國家來說，
較落後的部份在於尚未就
生理時鐘規律，也就是紅眼和時差的因素，
起降次數，次數愈多愈耗心神
對執勤時間作出更細緻的規範，
目前只能機師自己去跟老闆說，用喊價的方式爭取。
別忘了復興GG之前，ATR一天八腿...
然後飛機愈飛愈遠，人類卻還沒有變成改造人或是生化人。
把開飛機當坐辦公室算工時的人，不曉得有沒有過長途開車
四五個小時以上，或是半夜開北高的經驗。
https://theinitium.com/article/20190212-taiwan-chinaairline-strike/
【圖解】華航罷工爭的「疲勞駕駛」是什麼？歐美航空法令怎麼做？
華航機師罷工邁向第五天，讓勞資雙方爭執不下的「疲勞駕駛」究竟
是什麼？關於飛機機師的「疲勞管理」應該如何設計？歐美各國與台
灣的法令有什麼不同？
端傳媒記者 何欣潔、李志德 發自台北2019-02-12
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/02e3b5e967fb4f8ea17e4209ff7b4cca.jpeg
台北桃園市機師工會華航分會於2月8日凌晨宣布，於當日6:00將啟動
罷工。圖為工會宣布罷工後，於松山機場大廳召開記者會。攝：
Eason Lam/端傳媒
華航機師工會罷工，自2月8日凌晨開始，已進入第五日。為解決罷工
爭議，交通部自9日開始，即以主管機關（編按：華航為中華民國國
家航空公司，最大股東為財團法人中華航空事業發展基金會，航發會
主管機關即為交通部，交通部次長王國材兼任航發會董事長）身分召
開協調會，希冀協調勞資雙方取得共識。但截至12日晚間為止，協調
都未竟全功，工會宣布罷工仍將持續。
雙方最大的爭點，在於對「疲勞航班」的認定標準不一。早在9日協
商初啟時，雙方即對於究竟是該採取「飛航時間」（FT）或飛航執勤
期間（FDP）為協商標準爭執不下。根據台灣《航空器飛航作業管理
規則》（AOR），飛行員飛行時間的規範有三種：
一是「飛航時間」（FT），指飛機開始移動時起至著陸後停止移動時
止之時間。
二是「飛航執勤期間」（FDP），指組員自報到開始起算至完成所有
飛航任務，飛機停止移動之期間。
三為「執勤期間」，包括飛航任務、飛航後整理工作、行政工作、訓
練、調派及待命等項目。
在幾經折衝後，雙方在9日即接受以FT（飛行時間）為當前協商的計
算基準。
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/ccc894828bfa4c7fb96780183b2ded47.png?imageView2/1/w/1080/h/1080/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo
歷經兩次協調會，華航資方願意答應「FT十二小時以上派遣四位機師
」一節，但對於「FT七小時以上派遣三位機師」訴求，雙方持續無法
達成共識。華航資方只願答應「FT八小時以上派遣三位機師」，不願
將標準放寬至七小時。
勞資雙方之所以在這「關鍵一小時」內僵持不下，根據華航資方說法
，主因是華航的亞洲航班飛行時間來回多在七小時四十分鐘左右，約
佔所有航班的四成，若欲達成「FT七小時以上派遣三位機師」的訴求
，由於多派的一位機師必須為正機師，將會大幅增加公司人力成本，
故予以拒絕。
但對勞方來說，這一小時，至為關鍵。在現況（僅派遣兩名機師）下
，為了完成這趟飛行，機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法
休息，才能完成工作。工會要求，多派遣一名正機師，以在這段期間
內爭取機師輪流休息的時間，將機師們的連續執勤時間縮短為8.5小
時。工會並指出，在飛機降落的前30分鐘內，是最需要集中精神的時
段，若能有充裕的休息時間，將有助於保障飛航安全。
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/808caa28ae564a34b70391abc084fdee.png?imageView2/1/w/1080/h/1613/format/jpg
一趟曼谷來回航班，在現況（僅派遣兩名機師）下，為了完成這趟飛
行，機師最少必須連續10小時5分鐘以上完全無法休息，才能完成工
作。工會要求，多派遣一名正機師，將機師們的連續執勤時間縮短為
8.5小時。特別是在飛機降落的前30分鐘內，是最需要集中精神的時
段，若能有充裕的休息時間，將有助於保障飛航安全。圖：端傳媒設
計部/Athena Kuo
如果撇開其它因素，單純討論「疲勞管理」，先進的制度設計應該綜
合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間，甚至時
差因素。
於2月11日的談判中，除了「飛航時間」、「飛行執勤期間」等爭議
外，機師工會再提出了「多航段」的議題，同樣圍繞著「疲勞管理」
的主題進行拉鋸。工會表示，對飛行員而言，每一次起降過程，都是
高強度的勞動狀態，加上多航段航班每段之間的「地停時間」，最高
可達四小時，總工作時間必然大幅超過單航段航班，疲勞程度也更高
。
然而，一位在民航業工作，熟悉飛安法規的人士接受《端傳媒》訪問
表示，如果撇開其它因素，單純討論「疲勞管理」，先進的制度設計
應該綜合考慮晝夜節律、一趟派遣任務的起降次數、機師報到時間，
甚至時差因素。他解釋，目前台灣法規是併計「飛航時間」和「飛航
執勤期間」，與美國相同，但卻沒有考慮飛行員晝夜生理節律及起降
次數，確實有所不足。比較先進、合理的標準，應該是以「飛航執勤
期間」來計算。
他分析，機師工會稍早主張的算法，則比較接近上述第三種「執勤期
間」。他強調，採用「飛航執勤期間」計算的特色在於，飛航執勤期
間（FDP）的時間，是飛航時間（FT）再加上之前的報到、檢查等工
作，這個期間內，飛行員進行的所有工作，都和飛行任務有關。但他
也強調，飛航執勤期間（FDP）的計算，也只到飛機停止為止，而不
是如機師工會主張的要一直算到解除任務為止。因為只要飛機一停止
，駕駛員做的所有工作，就與本趟飛行任務無關了，而屬於一般「執
勤期間」的範疇了。
以美國為例，它同時以「飛航時間」和「飛航執勤期間」管理。最大
飛航時間限制，依照機師報到時的晝夜生理節律而有所不同：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/5477b0ebaadd4ba8aadadc4f11374937.png?imageView2/1/w/1080/h/1080/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo
例如凌晨零點到四點五十九分報到的機師，最長飛航時間就是8小時
。
但同時也計算飛航執勤期間：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/f6052cc3c3d54e22896a6595cee55f69.png?imageView2/1/w/1080/h/1881/format/jpg
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/09c04542bce54a9b919b759b84236948.png?imageView2/1/w/1080/h/1380/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo
依照上表，例如在凌晨四點到四點五十九分報到的機師，如果這趟任
務在四個起降(含)以下，最長的飛航執勤期間為10小時，如果到五次
起降以上，則只能執勤九個小時。
而在歐洲，依據歐盟統一規定，僅以「飛航執勤期間」做為單一標準
。以英國現在的規定為例：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/a007b5989c4e432ea059ce01f1c07bb6.png?imageView2/1/w/1080/h/1812/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo
在已適應時差(acclimatised)、兩名以上機組員的派遣任務中，如果
報到時間是上午6點到7點59分，任務如果只有一次起降，飛航執勤期
間上限為13小時；如有有三次起降，飛航執勤期間上限就縮短為11.5
小時。
再例如，同樣是一次起降的任務，如果在上午8點到12點59分報到，
最長可以執勤14小時；但如果是晚上10點到隔天凌晨5點59分報到出
發，就只能執勤飛航任務11小時。
在未適應時差(not acclimatised)、兩名以上機組員的任務中：
https://d32kak7w9u5ewj.cloudfront.net/media/image/2019/02/5211f57c6a18474bbd52a24a63958379.png?imageView2/1/w/1080/h/1120/format/jpg
圖：端傳媒設計部/Athena Kuo
組員若有超過30小時的休息，或者休息時間不到18小時，下一次派遣
1次起降的任務，可以執勤13小時。但如果休息時間在18到30小時之
間，一次起降的任務，就只能執勤11.5小時。 這樣規定的用意在於
，當飛行員休息時間不足18小時時，身體還沒有開啟適應所在地的時
區，因此下一趟派遣可以執勤的期間較長。但如果滿了30小時，休息
較充分，也可以執勤較長時間。
但如果對休息時間在18至30小時的飛行員而言，身體已經啟動適應時
差，但尚未完成，此時執勤的條件相對較差，所以下一趟派遣任務的
執勤時間就變得較短。
機師是否陷於疲勞飛行，攸關飛航安全，茲事體大。但正如上述，是
否「過勞」的計算標準，牽涉諸多因素。隨著罷工進入第六天，勞資
雙方與主管機關間持續拉鋸，是否能為台灣帶來一套更周全的飛航勞
動制度？將是所有國內外乘客關注的焦點。
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udn / 轉角國際 udn Global / 文化視角
黑色天空企業：日本航空業的「過勞機師」實態
2019/02/15 陳威臣
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928290.jpg
日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會，自2月中開始發動2019年
的春鬪，期望能讓工作環境更加合理化。圖／路透社
時序進入2019年，由於日本將接連舉辦世界杯橄欖球賽與東京奧運、
帕運，預期會有大量觀光人潮前往日本旅遊，日本兩大航空集團也磨
刀霍霍，準備增班載運旅客。然而此舉自然會增加航空從業人員的負
擔，所以由日本各航空業勞方合組的航空勞組連絡會，自2月中開始
，發動2019年的春鬪，期望能讓工作環境更加合理化。
航空勞組連絡會成立於1951年，目前共有40個航空業勞團加盟。由於
旗下成員除了日系航空業之外，尚有海外航空的日籍機組員所成立的
工會加盟，因此在日本航空業勞方具有舉足輕重的角色。這次的春鬪
，航空勞組連絡會認為目前日本的航空業，正值好景氣時刻，2018年
第三季的財報都是近年來的佳績，因此除了嘉惠員工、增加薪資之外
，為了因應未來的發展，更應該增加員工人力，以改善過勞情形。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928297.jpg
工會表示，除了嘉惠員工、增加薪資之外，為了因應未來的發展，更
應該增加員工人力，以改善過勞情形。 圖／美聯社
無獨有偶，台灣的華航機師工會，也因過勞航班等議題，與資方談不
攏，最後在2月8日發動罷工。歷時一週的罷工行動，在交通部協調之
下，雙方於2月14日達成協議而結束，然而機師過勞的問題，引起各
方的討論，也讓人好奇其他國家機師的勞動狀況。
根據桃園市機師工會的訴求，飛行員雖然在飛行時間上僅有7小時，
但如果以勤務時間來看，2小時前須到班、飛機落地後1小時才能下班
，所以實際的勤務時間則為10小時以上，如果是8小時以上的航班，
勤務時間則超過11小時，這對飛行員而言是極大的負擔。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928090.jpg
航空大國日本，過去飽受飛行員不足之苦，目前日本的飛行實態更值
得探討。圖為全日空的飛行員參訪活動。 圖／ANA
民航機飛行員的收入雖然優渥，然而機上乘務的條件其實相對於地面
嚴苛不少，例如高空巡航時，機上氣壓僅為地面的3/4，而氧氣濃度
與濕度也都較地面低，這也是為何搭乘飛機時，會較容易感受到疲勞
的原因。機上的組員在這樣的狀態下工作，體能消耗相對較快。
尤其是飛行員，必須長時間專注在飛機的操控上，縱使有自動飛行系
統輔助，但機師仍須待在位置上，監控每一項儀表以及雷達，萬一遇
到緊急狀態時，可立即接手操作。這樣的狀態之下，如果勤務時間（
或是飛行時間）過長，機師自然容易過勞了。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928291.jpg
民航機飛行員的收入雖然優渥，然而機上乘務的條件其實相對於地面
嚴苛不少。 圖／路透社
機師過勞的問題，一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。畢
竟牽涉到飛安，稍一不慎都可能影響到數百人的生命安全，這也成了
各國航空勞團最主要的訴求。
目前台灣國內的兩大航空當中，長榮在去年與機師工會達成協議，因
此目前飛航時間8小時以上的航班為3名機師，12小時以上為4名；至
於華航現行做法則是12小時以上為3名、13.5小時以上為4名機師，也
因此機師工會華航分會，才認為應該要比照長榮，解決機師過勞的問
題。
國內的做法是如此，但國外的標準又是如何？以美國航空法規定為例
，依照出勤時間區分，日間最大飛行（乘務）時間為9小時，夜間則
為8小時，飛行時間超過之後到13小時者需有3名機師，17小時以內者
為4名機師。至於鄰近的航空大國日本，過去飽受飛行員不足之苦，
但目前日本的飛行實態，更值得探討。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928099.jpg
機師過勞的問題，一直是航空業界長久以來亟欲改善的目標之一。圖
為由全日空ANA贊助製播的日劇《Miss Pilot》劇照，這是ANA繼2003
年《Good Luck》之後贊助的第二部航空題材作品。 圖／《Miss
Pilot》劇照
由於日本狹長的國土，加上島嶼相當多，因此發展出相當發達的航空
業，在亞洲地區也一直是執牛耳。目前日本的民航業者主要以日本航
空（JAL）與全日本空輸（ANA）兩大航空集團為主，此外尚有天馬航
空（SKYMARK）、星悅航空（STARFLYER）、北海道國際航空（AIR DO
）、富士夢想航空（FDA）、天之子航空（Solaseed Air）、春秋航
空日本、亞航日本、天草航空等。
這麼多航空公司，可以想見日本的航線之多、競爭之激烈，不過日本
國內線的飛行時間大多在2個小時之內，也因此日本民航機師的勤務
或是乘務時間，區分為國內線與國際線兩種。
根據日本航空勞組連絡會2017年的資料，日本國內兩大航空集團的機
師出勤基準，日本航空是以飛行勤務時間（執勤時間，FDP：Flight
Duty Period）為準，標準組員（正副機師各一名）的情況下，起降
次數1次者，勤務時間限制在12小時以內，起降2次最高不得超過12.5
小時，而紅眼時段（02:00至05:59）執勤時間可縮短1至2小時。
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JAL勤務時間（FDP：Flight Duty Period）概況。資料來源：日本航
空勞組連絡會。 圖／轉角國際編輯製表
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928354.jpg
日本國土狹長，加上島嶼多，因此發展出相當發達、競爭激烈的的航
空業。 圖／[email protected] Thompson
起降次數3次者則為10小時至11.5小時（同樣視紅眼時段與否），起
降次數4次為10至10.5小時。如果執勤時間長達13小時（如機上提供
床鋪等就寢設備的話則為18小時），飛行組員可增加至3名；而執勤
時間16小時（具就寢設備者為20小時）的航班，飛行組員則為4名。
全日空則區分為國內線及國際線，國內線的部分執勤時間為11小時、
飛行時間為6小時為基準，至於國際線在標準組員的情況下，起降次
數4次者與國內線相同，起降次數3次者執勤時間為12小時、飛行時間
7.5小時；起降次數2次的執勤時間最高13小時、飛行時間為8.5小時
，工作時間如有紅眼時段者，則再縮短1至2小時。
起降次數1次執勤時間最高14小時、飛行時間11小時，得視紅眼時段
縮減。至於執勤時間16小時以內（具就寢設備者為20小時）、飛行時
間12小時者（具就寢設備者為15小時），為3名機師，執勤時間17小
時的航線則為4名機師。
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ANA勤務時間（FDP：Flight Duty Period）與飛行時間（FT：Flight
Time）概況。資料來源：日本航空勞組連絡會。 圖／轉角國際編輯
製表
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928347.jpg
全日空的飛行員勞動條件較日本航空嚴苛。 圖／[email protected]
Icarus
根據這些資料，可以發現全日空的飛行員，勞動條件較日本航空嚴苛
。不過需注意的是，現行的勤務基準，是全日空為了強化機長的晉升
，因此在2014年與旗下工會協議之後制定。
相較起來，日本航空的勞動條件明顯優渥許多，這歸功於日本航空擁
有強大的工會所致。日本航空目前擁有4個工會，分為親資方的「JAL
勞組」，與其他3個自主系工會。日本知名衛星電視台WOWOW，開台25
週年的紀念連續劇《不沉的太陽》（沈まぬ太陽），相信許多人對於
劇中「國民航空」的工會派系印象深刻。
原作由山崎豐子所撰寫的《不沉的太陽》，故事其實就是日本航空的
翻版，主角恩地元的原型是前日本航空勞組的理事長小倉寬太郎。小
倉寬太郎是1930年出生於台灣台北的灣生，二戰後跟隨父母返回日本
，東京大學法學部畢業之後，進入日本航空就職。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928098.jpg
圖為連續劇《不沉的太陽》中替勞方爭取相當多的福利的「國民航空
」工會。 圖／《沈まぬ太陽》劇照。
之後小倉寬太郎就如小說與電影（連續劇）一般，擔任工會理事長，
替勞方爭取相當多的福利。而他也曾派駐肯亞奈洛比長達10年，當然
日航發生「123便空難事故」之後，他也被拔擢至會長室。不過他的
人生並不像小說所描寫那麼坎坷，他個人也樂於在肯亞生活，還出版
了不少肯亞與非洲自然等書籍，在日航內算是相當具有人望。
日航資方在1993年片面廢除了機師的勞動協議，並且將標準組員的飛
行時間放寬至11小時，這也讓日航的工會相當不滿，並向法院提起訴
訟。最後地院與高院均判決勞方勝訴，2005年日航資方向最高法院撤
回告訴，也確認了資方所提出的勞動條件違法。
2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後，簽訂新的
勞動協議至今，這也是目前現行日航機師的勤務狀況了。其實日本政
府曾在1990年根據當時國內外的飛行員勤務狀況，制定出一套標準：
在標準組員下，國內線飛行時間8小時、國際線飛行時間12小時以內
，飛行組員為2名，超過飛行時間以上則為3名。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928131.jpg
2010年日航破產重整、接連2011年日航資方與工會協商後，簽訂新的
勞動協議至今，這也是目前現行日航機師的勤務狀況。 圖／歐新社
此外，日本政府也規定了飛行時間至多為每個月100小時、每季270小
時、每年1,000小時的限制。這也是現行日本各航空公司依循的標準
，因此不管是日航或是全日空，都沒有超過這個標準。然而這套標準
已實施將近30年，早已不符合現行的航空狀況。
近30年來航空技術的進步，讓民航機越飛越久、越飛越遠，以最新型
的波音787或是空巴A350等機型為例，動輒可飛行16小時以上，航距
超過15,000公里，讓過去以大型轉運的航點配置方式，改為點對點的
長距離飛行。雖然方便了旅客無須耗費轉機的時間，但卻也苦了飛行
員，因為機上勤務的時間變得更長了。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928096.jpg
近30年來航空技術的進步，讓民航機越飛越久、越飛越遠，機上勤務
的時間變得更長。 圖／JAL
這樣的改變，也讓日本航空勞組連絡會認為，日本政府應該重新制定
新的勞動規範，並要求日本的航空業者，提供更合適的勞動條件，以
維護飛安與機師們的健康。例如應該要導入疲勞風險管理系統（FRMS
），讓從業人員的班表更加合理；擴增航線時也應適當調整機師的配
置，同時國內線標準編制的飛行時間限制在8小時內，不得延長。
只不過目前日本的機師數量相當吃緊，如無增加培訓人才，或是開放
更多外籍機師的狀況下，在兼顧更加合理化的班表，以及更優渥的勞
動條件，缺少機師的狀況恐怕只會更加嚴重吧。
https://uc.udn.com.tw/photo/2019/02/15/99/5928299.jpg
2013年1月16日，全日空的波音787因為駕駛艙突然冒煙，而緊急在高
松機場迫降，飛機上組員及乘客共137人平安無事。 圖／路透社