該機長繼續作了一些測試
以下內容單純簡轉繁
https://www.weibo.com/ttarticle/p/show?id=2309404304907346780422#_0
模擬機試飛2：我國千架737NG飛機會發生MAX一樣的空難嗎？
除了每個公司極少數的MAX和幾家貨運公司的737-300/400經典的客改貨型， 目前我國絕
大多數民航波音737都是NG系列。那麼737NG會發生MAX一樣的空難嗎？
11月8日，廈航飛機維修工程部組織召開MAX交流會，飛機製造商波音代表、廈航安全監察
部、飛行技術管理部共同參與了本次的交流探討。會議提到，因為B737MAX飛機重心靠前
，所以ADIRU軟體計算邏輯和B737NG不同，同樣的事情並不會在B737NG飛機上發生。從波
音B737總飛行師，到FAA都如此表示，這也是為何現在所有措施都只提到了MAX。
飛行圈圈友李林工程師提供了一張線路圖，做了一些說明：
李工說：MAX比NG多了一個增強型機動特性的功能，當飛機在高速大迎角時會自動將水平
安定面向飛機低頭方向配平。但遺憾的是AMM（飛機維修手冊）手冊完全未提及MCAS，僅
在線路圖手冊裡面提到。
筆者觀點：
也就是說，飛機在高速飛行時，如果接受到一個錯誤的AOA大攻角信號，這時候飛機的STS
（速度配平系統）會自動配平飛機低頭。而該STS配平線路可能會Bypass駕駛盤反向操作關
閉電動配平的功能，也就是說飛行員並不能通過帶桿來制止STS向前的配平。
模擬機試飛2
筆者今天在NG模擬機上試驗了在安定面到前極限時的飛行情形。
因為模擬機時間限制原因，使用安定面向前極限方向失控移動，保持起飛襟翼5，在5000
英尺左右開始開始失控。
當飛機在230~250kts左右時，飛機在方向舵全程向後在起飛油門下，飛機尚可勉強間斷維
持一定的高度。而在表速上升到270以上時飛機開始以750英尺左右的下降率下降ꄊ
當表速上升到300時，下降率開始增大，雖然兩個飛行員拉著駕駛桿，但是不能制止飛機
下降。
當飛機表速進一步增大時飛機開始加速下降，並且駕駛桿拉到底也不能制止飛機俯衝。下
降率超過顯示極限10000ft/m
該次模擬機試飛僅僅是為了體驗和盡可能回顧Lion Air那架MAX可能遇到的飛行特性，保
持了襟翼5。再次聲明，因為每台模擬機廠商不同，封包不一樣，試飛結果並不盡相同
。
筆者對此次模擬機試飛的一些解釋，僅供參考：
當飛機在爬升過程中，飛機爬升過程中，安定面並沒有一次性打到前極限位置使機頭下俯
，所以可能是間歇性的向前配平。
飛機在低速階段5000英尺平飛時，發動機起飛推力對於飛機的抬頭作用加上駕駛桿全行程
向後（即升降舵滿偏）尚可維持飛機平飛。但是如果減少發動機推力，飛機可能很快低頭
並同樣增速。
保持起飛油門雖然保持了抬頭力矩和安定面配平有一定的抵消，但是飛機的表速會越來越
大。
增大的表速會使得安定面的低頭力矩作用越來越強，而升降舵的抬頭作用也越來越強，但
是效上，安定面的面積要比升降舵要大得多，速度的增加低頭力矩增加更大。而相對於發
動機的推力抬頭力矩基本保持不變。所以飛機一旦轉入下降，而隨著飛機下降，表速會進
一步增加，這就加劇了飛機的低頭力矩使得飛機下降率增大，而下降率增大帶來表速急劇
增大，低頭力矩急劇增大，下降率繼續增大到失控。 。 。
而這種平飛轉入下降，也有可能是飛機收油門誘發，一旦收了油門飛機會因為低頭力矩而
轉入下降，一旦開始下降，就進入一個下降率持續放大的迴路。 。 。
Lion Air最後飛機會迅速俯衝墜毀也許就可以解釋了，不過確認的消息還需要進一步的數
據支持。
以上為個人理解，如有不妥，還望指正。
今天，廈航安技部和機務部分別對MAX和NG的STS又進行了模擬機試飛，試飛結果如下：
廈航737機型師，《精飛波音737之MRG》主要翻譯者宗機長和廈航機務又一次分別試飛了
MAX和NG，在人工飛行接近失速和失速狀態下，STS速度配平都會起作用。不同的是MAX不
能用駕駛桿超控速度配平，而NG可以用駕駛桿超控速度配平。
波音的說法如下，似乎和模擬機實驗結果不一致。到底是模擬機軟件問題還是波音的邏輯
和手冊的問題，有待進一步證實。
華航暫時可以安心了
但遠航呃.....
說真的 我看了這文章真的無言 波音搞啥 吃了滿嘴空巴口水?