說華航像鬥雞是因為，對比之下長榮雖然之前明示暗示不給組工會
但真的遇到了，也還是權衡用比較省力的方式解決
但不曉得私底下有沒有來別的就是了
硬幹除了可以宣示效忠和上面邀功之外，
形象爛掉內聚力也爛掉，對股東獲利真的有比較好嗎..
https://www.twreporter.org/a/after-china-airlines-strike-union-03
華航罷工兩週年
【效應篇】運輸業工會風起雲湧，抗爭攻防進行中
文/吳玟嶸（《法律白話文》特約記者）
攝影/曾原信（特約攝影記者）
2018.6.22
運輸倉儲業，是違反《勞基法》的大宗。近兩年來，受到華航罷工刺
激，許多運輸業勞工開始自組「企業工會」或「產業工會」，他們各
自遇到什麼挑戰？
2016年6月的華航罷工，為台灣工運史寫下歷史的一頁，出乎意料地
，也帶動運輸業工會競相成立。
長榮空服員迅速向華航看齊，除了在桃園市空服員職業工會下成立「
長榮分會」，2016年7月也組織了「長榮航空企業工會」，自此終結
長榮集團「零工會」時代。
同年9月，台鐵及北捷受到華航罷工激勵，分別成立「台灣鐵路產業
工會」及「北區捷運電聯車駕駛產業工會」，不再冀望原有的企業工
會，打算自己向資方爭取勞動權益。
此外，有感於許多貨車司機超時低薪的工作環境必須改變，桃園市產
業總工會祕書王浩奔走全台招集會員，協助成立「統一速達企業工會
」、「大榮汽車貨運企業工會」，更於2017年9月成立全台性的「台
灣汽車貨運暨倉儲業產業工會」。
為爭取應得的勞動權益，這些工會開始將抱怨轉化為行動。在華航罷
工後，仍在探頭觀察工會的台灣勞工們，或許能從工會創立的經驗中
，得到一些啟示。
和華航從競爭到學習——長榮分會及企業工會的成立
「外界都知道長榮的勞動條件比華航差，但福利相對較好的他們竟然
都罷工了，那我們是不是太安靜、太沒有聲音了？」提到當時看到華
航罷工心情，已經在長榮工作12年的空服員、現為長榮企業工會理事
長的廖以勤這樣說。
不願止步於感慨，廖以勤在公司內部進行聯署，詢問同事對現在勞動
條件的意見，在得到一千多份回應後，她覺得籌組工會有望，於是聯
絡當時協助華航罷工的桃園市空服員職業工會祕書長林佳瑋，帶著一
千多名空服員，在桃園市空服員職業工會之下成立了長榮分會。
在與桃空職工的交流中，廖以勤知道華航員工為了要改革企業工會付
出許多心血（編按：之前華航企業工會被認為較偏資方），而一個企
業中只能成立一個企業工會；為了避免有心人士搶先成立企業工會卻
不幫勞工爭取權益，以及獲得更多談判資源，她帶著分會的幾位幹部
搶先組織企業工會，不只為空服員，更為長榮的機師、地勤等同事爭
取權益。
談到具體為會員爭取到什麼權益時，廖以勤認為，可能是因為華航罷
工的壓力，長榮企業工會都還沒有發聲前，公司便主動更改許多勞動
條件，比如外站津貼從新台幣60元漲到90元、空服員在外站住宿的房
間從兩人一間改成單人房等。
除了公司主動提升的權益，長榮空服員的處境也在工會努力下有了許
多改變。
按照長榮原本的的工作規則，空服員在飛機上收餐時不能戴手套，「
在沒有工會時，我每年在跟主管的會議裡提議，收餐戴手套保護自己
也保護客人，因為這是一個衛生問題，我們又飛去那麼多國家所以要
預防很多傳染病等等，但公司就說不可以這樣，客人觀感會不好，一
句話就打回掉。」
於是，廖以勤就發起工會活動，拍了工會幹部打算戴手套收餐的照片
，並跟會員說，只要是會員就在收餐時戴上手套，如果被懲處就來找
工會。結果活動還沒開始，公司就發公告開放全面收餐可以戴手套。
另外，《勞基法》規定勞工的特別休假應由勞方排定，廖以勤指出，
長榮以前卻主動幫員工排好什麼時候休特休，或是拒絕勞工提出的臨
時特休，要他們請事假：「請事假會在考績上扣分，而特休不會影響
考績，只要請事假就會有影響，年終扣錢。總之公司還是不希望你請
假，這個其實就是公司違法。」
為了解決這個不合理的情形，工會以個案方式協助會員與長榮進行調
解；經過6個調解成功之後，公司就直接公告，只要員工在24小時前
寫信到專門信箱，排班人員就會審核並回覆特休申請。執行至今，大
部分申請案都通過，從此之後，再沒聽到會員抱怨請特休被拒絕。
目前長榮工會成員以地勤、機師及空服員為主，雖然這三者在企業工
會內的人數相差不大，但若算上加入桃園市空服員職業工會長榮分會
的數量，那麼地勤及機師參與工會的比例還是比空服員少。
廖以勤認為，機師多是家中唯一的經濟來源，擔心加入工會會被打壓
及有礙升遷的情況會更嚴重；地勤則是因為工作環境多處在辦公室之
中，做出考績的主管也是同一人，相較空服員每次飛行都會遇到不同
主管，會更擔心被針對，因此這兩個職種相較空服員加入工會（企業
工會及職業工會）的情形並不踴躍。
「之前是連找他們的人出來當幹部，他們都會害怕；但是現在已經有
十幾個人跳出來。」廖以勤經常以空服員的例子鼓勵地勤，只要他們
願意站出來，也能像空服員一樣爭取到好的勞動條件，因此現在地勤
的士氣漸有起色。
長榮企業工會祕書周聖凱提到，桃空職工長榮分會內有超過半數的長
榮空服員，並非所有會員都加入企業工會。原因是空服員就算沒有企
業工會，也有職業工會可以幫忙爭取勞動權益，但是地勤並沒有。空
服員職業工會的幹部們希望企業工會能用來為機師、地勤爭取權益，
改善各部門的勞動條件。讓企業工會維持三個職種人數相差不大狀態
，對企業工會的發展才會均衡，也希望能在此基礎上盡早替機師及地
勤爭取到他們的權益，吸引更多地勤和機師的會員加入
功勞到底是誰的——台鐵複數工會之爭
台鐵企業工會成立已近70年，但有部分員工認為，企業工會總是只能
替會員爭取微小的福利，如工時問題等較大的勞動權益卻始終無法妥
善處理。受到華航罷工的鼓舞，部分員工決定另外籌組台灣鐵路產業
工會，不再依靠企業工會。
台鐵產業工會2016年9月成立時，便有一千多名運務人員加入，占總
運務人員約三分之一；成立至今，也透過許多行動替會員爭取勞動權
益。
比起企業工會，產業工會在法律上沒有那麼多的保障，例如《工會法
》只明文保障企業工會幹部有會務假，勞工安全會議也只有企業工會
可以參加。
「我們不像企業工會在法律上有那麼多保障，所以常是用很多怪招，
」台灣鐵路產業工會祕書蕭農瑀說。她舉例，因為鐵路局的車班宿舍
環境髒亂，床被單常是1～2週不等才會清洗，以往要求改善都沒有成
果，於是產工便在全台各地發起調解。在過程中因為某些地區的長官
比較不擅長應付勞資爭議，產工也炒熱話題吸引媒體報導，最後在調
解到一個階段時，台鐵局就發公文表示以後將會3天換洗一次床被單
。
在那次行動中，產業工會是藉著台鐵組織龐大、並非每個地區的長官
都能妥善處理爭議，並將這些處理不善的案例訴諸媒體，才成功給台
鐵局製造壓力，成功爭取到權益。
此外，台鐵產工每次與台鐵局調解時，並非完全由幹部或者非台鐵員
工的祕書出面協商，而是鼓勵會員出席。除了可以藉此讓會員表達不
同地域性的工作需求，蕭農瑀認為，讓會員學習與雇主應對，對工會
來說也才能有真正的成長。
除了爭取改善車班宿舍環境，產工也有提倡如爭取夜點費、增加人力
等訴求，他們更在2017年春節發動「依法休假」，要求鐵路局改善班
表及人力問題。
時至今日，台鐵員工有了以往都無法有的夜點費，目前一晚有120元
的津貼；以往一年約增額600人，自「依法休假」事件後，台鐵局請
增員額3年約3千多人，讓眾多台鐵員工必須每天出現在車站的日夜休
班表也有了改善，目前一個月可有2天完整例假。
但上述這些功勞，包括車班宿舍、夜點費、班表等的改善，卻沒有直
接證據證明是因為產工的努力，台鐵局才願意改變，原因是什麼呢？
「我們喊的東西企業工會都會跟著喊，但後續談條件都是企業工會進
場去跟他們談，」台灣鐵路產業工會理事長王傑解釋，台鐵局認為產
工人數並未過半，公司方主張自己沒有與鐵路產業工會「誠信協商之
義務」，因此，許多台鐵勞工仍舊認為是企工爭取到上述福利。
針對功勞究竟落在誰的身上，王傑認為並不難向會員解釋，「員工很
清楚，如果沒有產工，這些已經十幾二十年的問題都不會變，是這兩
年產工出來才有這些改變。」
蕭農瑀也提到，有許多會員知道產工才能為他們爭取權益，所以想要
退出企工，但卻被企業工會以「不符工會法第七條勞工應加入工會之
規定」為由拒絕，之後提出的調解也沒有獲得共識。台鐵產工認為，
既然有許多會員表示退會的意思，企工便不應該再替會員從薪資單中
代扣會費，如今企工仍然代扣的行為已經違法，工會下一步將會提起
訴訟處理這項爭議。
台鐵產業工會的會員人數尚未跨越員工過半門檻，除了影響力不及企
業工會，也影響到資方不願意和產工協商。因此，如何與企工在會員
人數上爭出高下，便會成為台鐵兩個工會之間攻防的重點。
「希望有更多人願意站出來！」——北捷駕駛產業工會拼過半
2015年北捷迎來睽違數十年的調薪，但同時也增加了司機員的工作量
。北區捷運電聯車駕駛產業工會理事長陳隆振說，當時公司推動「任
務卡最佳化」政策，使得司機駕駛時數從約5小時40分左右，修改之
後拉長至6小時10分，且將休息時間切得非常零碎。「政策的改變也
是我們工會成立的原因，因為我們覺得公司就是擺明一面跟你說加薪
，一面從別的地方榨回來，」陳隆振這樣說道。
然而，要爭取勞動權益，他們卻不期待北捷企業工會能夠勝任這個角
色，「台北捷運公司企業工會就像是一個大公司，要聯合各職種進行
改革會有困難。」長年來，各職種難以同心為員工爭取權益。
於是，受到華航罷工的啟發，北捷司機員就主動聯絡桃空職工，在
2016年的9月，成立了「北區捷運電聯車駕駛產業工會」。
為什麼是成立產業工會而非職業工會？陳隆振表示，這也是和桃空職
工交換意見後的成果：「我們擔心爭取勞動條件的時候，公司會說那
是台北市爭到、但新北市這邊沒有要跟上。我們怕遇到這種狀況，才
會想成立產業工會。」
因為職業工會依法是以同一直轄市或縣（市）為組織區域，而台北捷
運其實橫跨雙北，他們不可能為此成立兩個職業工會，而且為了避免
之後公司做出如上的刁難，才會在權衡之下成立了產業工會。
產業工會成立後的這兩年，北捷內司機員的權益有了改善。比如司機
員的工作型態是早午夜三班制，只要你填了什麼樣的班型，一個月內
就是如此；之前北捷因擔心司機員不熟悉其他班型，認為也要輪值其
他班型，具體的要求便是值早班的司機員一個月內要值3天夜班，且
要在一週內值完。
「這件事有非常多司機員向我們反映不合理，但之前跟企業工會反映
都沒有結果，」北捷駕駛產工祕書李怡靜說，他們收到反映之後，就
發了公文、開記者會向公司極力爭取，也開辦勞工教育和更多司機員
說明3天夜班的不合理，在2017年時，北捷終於廢除3天夜班的制度。
雖然北捷駕駛產工取得不少成績，但他們跟台鐵產工有著極為相似的
困境——資方只跟企業工會協商，把產業工會當成空氣。
2017年年底時，行政院長賴清德決定在來年替軍公教加薪，官股色彩
極為濃厚的北捷通常會跟著政府加薪，但此時工會卻聽到了可能不會
加薪的風聲，「上次加薪實際上也增加了工作量，這並不是真正的加
薪。」陳隆振說。因此北捷駕駛產工便在北市府前抗議要求「真正的
加薪」，在這議題上企業工會也出了一份力，找上許多台北市議員向
北市府提案，最後北捷終於同意加薪。
這個議題上雖然有了成果，但北捷也表示勞方對口不是駕駛產工，請
他們以後若有訴求向企業工會反映。「公司的態度常常是我們沒有要
跟產工談喔」陳隆振無奈地表示，不只這個議題，北捷駕駛產工一直
爭取的「考核應該透明、駕駛室內監視器不應做目的外使用」等議題
，都遭遇公司不願意面對駕駛產工的困境。
目前北捷駕駛產工約有200多名會員，佔北捷司機員總量約三分之一
。如何將會員數量提升至二分之一，取得台北捷運公司必須與其協商
的資格，爭取更實質直接的成果，是北捷駕駛產業工會與台鐵產業工
會，共同面臨的問題。
企工與產工並進——貨運工會的抗爭之路
全天營業不休息的網路商場與越來越快速的到貨時間，讓我們的生活
更便利。但在享受便利時，統一速達（黑貓宅急便）與嘉里大榮物流
等，那些支持便利生活的物流業者，經常在新聞報導的「違反勞基法
大戶」中名列前茅。
2016年7月，嘉里大榮有位員工因為不想再忍受這樣惡劣的勞動環境
，在桃產總的幫助下，決定召集群眾籌組工會來爭取權益。事隔幾天
他遭到嘉里大榮惡意解僱，王浩與葉瑾瑜一同代理他進行不當勞動行
為裁決。雖然結果認定解僱是打壓工會的行為，嘉里大榮應使其復職
，但公司卻與他以和解方式解決，最後那名員工並未回到公司，嘉里
大榮至今仍然沒有組成企業工會。
在那次事件過後，王浩決定協助貨運倉儲產業組織工會，改善這種不
合理的勞動環境。
提到組織工會的觀念時，王浩認為僅籌組企業工會是不夠的，「企業
工會應該是產業工會的分支，主要的工會資源會應投注在產業工會，
這樣也比較能夠凝聚力量。」
他解釋，台灣貨運行業充滿循環性的惡性競爭，比如Pchome或momo等
電商競爭之下，當其中一家電商看到對手8小時到貨，自己仍是24小
時，那它就必須跟進。如果只有企業工會，再怎麼厲害也阻擋不了整
個產業的浪潮，「終究還是要回到產業工會這個架構去，如果說產業
工會可以跟資方的同業講好，制定配送服務時間下限，再怎麼快就是
24小時，也許可以避免這種惡性循環。」
王浩認為若企業內部狀況允許，那成立企業工會無妨，只是產業工
會才是重中之重。確定方向後，他先從已有兩個小型企業工會經驗、
且人數眾多的統一企業開始，2017年5月先成立「統一速達企業工會
」，藉著這個基礎，同年9月再成立全國性的「台灣汽車貨運暨倉儲
業產業工會」，正式開始了貨運倉儲業勞工的抗爭之路。
「今年把『七休一例外』阻擋下來，沒有讓它開放，這應該算是我們
第一個成果，」王浩解釋說，一例一休修法後，規定每七天應有一天
之例假，也就是不能連續上班七天。但在《勞基法》之後修法越趨彈
性，交通部進行「七休一例外」會議時完全沒有邀請產業工會，就將
會議紀錄送到勞動部。
產業工會得知此事後，到勞動部外舉標語抗議。勞動部看到產業工會
抗議，就以還有勞工團體反對、交通部程序尚未完備為由，在之後召
開的的法規會上決議將會議紀錄退回交通部。
「交通部在3月21號時，終於有找我們開會了。」王浩與一群工會幹
部，併同台灣汽車客運產業工會在會議上表示，若交通部無法約束現
在過勞超時的行為，那就不應該開放。會後交通部將這個會議紀錄送
到勞動部。
大概一個月後，國道發生貨運司機疲勞駕駛追撞事件，造成3死意外
，事後追查發現肇事駕駛已連續工作22天，甚至好幾天都工作超過12
小時，貨運業的過勞問題一時受到社會高度關注。此事過後，勞動部
長便公開表示，在防止過勞機制還沒建立前，勞動部不會同意將客貨
運業納進「七休一例外」。
首獲戰果後，台灣汽車貨運暨倉儲業產業工會打算再針對八週變形工
時的議題時，甫起步的他們卻遇上難關。
產業工會會員陳凌德，在嘉里大榮物流業旗下的大榮汽車貨運工作了
8年，為了在大榮爭取更好的勞動條件，2018年他帶頭成立大榮汽車
貨運企業工會。目前會員皆具有汽車貨運暨倉儲業產業工會的會籍。
但工會成立不久，就發生大榮汽車貨運要求會員退會，讓會員感受威
脅。目前此案由王浩代理，到勞動部進行不當勞動行為的裁決。這場
裁決的重要性，除了是勞工再度向嘉里大榮的工會高牆叩關，因為企
業工會的會員也有產業工會的會籍，所以裁決結果更會同時給兩個工
會心理上的影響。
華航罷工後特別激勵運輸業工會的萌芽，而資方為了避免工會力量坐
大，也利用自身的資源工具想方設法抑制工會成長，雙方短兵相接。
經此後，工會究竟會蛻變成長，還是被打壓後只是煙火般的一現？將
是台灣工會發展上至關重要的一局。