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其實整篇文章想說的就是安檢變嚴了
Economist Mar 30th 2016
埃及航空從亞歷山卓往開羅的班機起飛十五分鐘後，穆斯塔法(Seif Eldin Mustafa)離開
位置。他宣稱腰間綁了炸彈，他將一張紙條遞給空服員，轉交給機長，要求飛機要改飛往
賽普勒斯。他威脅說，如果飛機降落在埃及，他將會引爆炸彈。這起事件中，六十四位乘
客、機組員最後在沒有受傷的情況下被釋放，劫機者也向賽普勒斯當局投降。一位政府發
言人說，「他不穩定」。他劫機，是為了跟現在居住在賽普勒斯的分居妻子見面。整件事
最令人訝異的是，竟然還會發生劫機事件。但劫機過去曾經很尋常，是為甚麼劫機事件變
稀少了?
自1931年祕魯發生首次劫機事件後，共有1,067起劫機事件。60年代達到高峰，大多數劫
機事件，都有政治或犯罪動機。某些人劫機是為了錢，比如說D.B.庫柏，他要求了二十萬
美金，最後也拿到了。有些人劫機是為了從前蘇聯國家中叛逃，或是逃往古巴。但在60年
代晚期，中東民兵團體犯下多起劫機事件，迫使各國重新思考安全問題。在1968年至1972
年間，超過一百三十架美國飛機遭挾持。70年代時，國際民航組織開始用金屬探測器檢查
旅客，包包也需要經過X光掃描；掃描爆裂物的方法也在之後導入。1969年全球發生了八
十六起劫機事件。到了1999年時，降到僅有十三件。
但多數國家僅對國際航班乘客進行掃描，安檢仍然不是很嚴格，尤其是國內航班。當時美
國的機場安全，掌握在各機場的手中，而航空公司負責掃描乘客跟乘客的行李。航空公司
把安檢工作外包，而那些安檢公司的員工，通常訓練不精良或薪資過低。某些國家的安檢
比較嚴格。以色列的乘客，必須經過受過精良訓練的反恐安檢員層層檢查。荷蘭的安檢員
需要接受四十個小時的訓練，兩個月的在職訓練，每年還需接受額外的二十四個小時維持
資格。但911攻擊事件，讓美國境內的安檢方法完全改變，到我們現在熟悉的樣貌，機組
員也接受不同情況的訓練。當劫機事件發生頻率很高時，機組員受的訓練，是遵守劫機者
的指示。但911事件告訴外界，劫機者也許沒有談判的意願。
有時，新措施適得其反。厚重的駕駛艙門，意味著駕駛有時可以把自己鎖在艙內，也有駕
駛曾濫用這樣的防禦工事。2014年時，一位衣索匹亞駕駛把飛機開往日內瓦尋求庇護。去
年一位德國客機駕駛，把自己鎖在駕駛艙後，故意將飛機撞毀。但整體來說，這些措施還
是讓全球的天空更安全。過去十年中，每年的劫機數字一直維持在個位數的低點。