只轉一篇應該還好, 畢竟本板會買商業誌看這篇的應該相對算少
個人是覺得比台灣的誇張寫法加業配內容好一點
平平是台灣人寫的..
(彭博商業周刊/中文版)
http://hk.bbwc.cn/iv5te2.html
Features 特寫
2015 年 06 月 03 日
商周繁體版
誰在替亞洲飛行安全把關？
為何兩年內全球發生致死航空意外28件，其中幾個重大事故都出自亞洲的航空公司
該如何風險管理，保障飛機上所有人的安全
「2014是矛盾的一年：安全，但又有慘劇發生（2014 was a year of
contrasts: safe but with some tragic events），」國際航空運
輸協會（IATA）理事長兼執行長湯彥麟（Tony Tyler）對媒體如此總
結2014年。
湯彥麟指的慘劇，是去年接二連三發生、但在航空歷史上十分罕見的
航空災難，佔據各大媒體頭版，幾度引發搭機恐慌。最受到關注的三
件包括：在雷達監控下不應該憑空消失馬航MH370、在民航空域不應
該被擊落的馬航MH17、由合格飛行員駕駛不應該撞山的德國之翼
4U9525。
MH370失蹤至今已經超過一年，搜救持續進行，耗費逾9000萬美元，
卻仍一無所獲。「在此之前任何專家大概都不會相信300頓金屬能憑
空消失，連一點殘骸都沒有，」IATA 事故分類工作組（ACTF）主席
Dieter Reisinger說。
德國之翼事後調查將問題指向德翼副駕駛，推測他趁機長離開機艙時
將機長反鎖門外，再蓄意駕駛飛機撞山。想不到過去將機艙門「改良
」成能強制反鎖，卻為今日的犯罪者利用。
台灣也沒倖免於難。去年7月23日，復興航空發生澎湖空難事件，也
終止了台灣連續11年無致死飛航事故的紀錄。當天因颱風麥德姆過境
，復興航空GE222航班（機型ATR-72）延後一個多小時至5時43分起飛
，但抵達馬公機場外圍時，因天候狀況不佳而在空中盤旋，直到7時
03分開始降落，卻在幾分鐘之間墜於機場東面民宅（西溪村），被發
現時機身斷成三截並接連爆炸，化作一片火海。
這場飛航事故造成機上乘員48人罹難、10人受傷。事發一週後，台灣
飛航安全調查委員會召開說明會，依據黑盒子資料，說明GE222降落
中申請重飛，但當時高度過低，且已經偏離跑道，最後重飛失敗而釀
成悲劇。
沒想到2015年2月4日，不到七個月，台灣再次發生第二起空難，復興
航空GE235從台北松山起飛後3分鐘失事，機上43人罹難，15人受傷。
事實上，自韓亞航214班機於2013年7月墜毀於三藩市機場後，19個月
之內亞洲航空業者已接連發生六起致命飛航事故。
在這些事件龐大的陰影下，很多人不知道，其實去年航空安全表現，
是歷年最佳，這也是湯彥麟近期在各地演講所強調的重點之一：飛行
與其他交通模式相比，仍是最安全的，更重要的是，航空安全還持續
在努力改善之中。
根據今年4月IATA最新發佈的《2014飛航安全報告》，2014年統計出
來的各項安全指標，幾乎所有都較過去五年平均值進步，舉例來說，
2014年航空致死意外共12件，過去五年平均為19件；如果單看渦輪噴
射飛機全毀事故，2014年平均440萬班次發生一件，為歷史最低，比
過去五年平均（170萬分之一）降低六成。（不過很遺憾的，2014年
死亡人數達641人，高於五年平均517人。）
「航空業可以說是一個高風險，但很安全的運輸方式，」台灣開南大
學空運管理學系助理教授盧衍良指出，航空運輸高度國際化、法規化
、專業化，任何的事務都脫離不了法規，制度比其他運輸產業都嚴格
，所以事故的機率相對非常低，但又因為一次事件造成的傷害程度非
常高，所以風險很高。
當搭上失事飛機機率，已經比被閃電擊中機率還低時（根據國家地理
頻道計算，美國人一生中被閃電擊中的機率是三千分之一），飛航安
全要繼續維持、甚至再進步，都將是巨大的挑戰。
業界形容，發生航空事故是「巧合中的巧合」。幾十年來，飛機設計
、人員訓練、氣象預報、導航技術等不斷進步，要發生空難並不容易
，飛航事故的本質，是「一系列因素所串連而成」，當每樣缺失單獨
存在時，往往因為不足以構成災難而被忽略，但等到它們湊在一起時
，就形成不定時炸彈。
為了避免空難發生，目前最普遍的因應方法論是SMS（Safety
Management System， 安全管理系統），由國際民航組織ICAO 2004
年開始推動。內容是將風險管理作法系統化，公司全員都要能明確知
道自己在安全中扮演的角色，發現問題主動提報，公司再藉由風險之
分析、改正、與教育，降低其發生的機率。
「最早開飛機靠運氣、技術，再來靠科技，但這些時代都過去了，現
在要維持飛安要靠系統，」華航資深副總經理高星潢補充，去年4月
華航收到FAA（美國聯邦航空總署）的通報，指出烏克蘭有內戰，要
大家提高警覺，隔了不到五天，飛機從歐洲飛回台灣，經過烏克蘭上
空時，備用無線電忽然接收到不明第三方的飛航指示，雖然沒出事，
但飛行員依照平時訓練，有異狀主動呈報，企安部門看到飛行員報告
，再比對FAA通報，就警覺這之中會有問題，兩天內馬上更改航路。
三個月後（2014年7月）問題就發生了，馬來西亞航空MH17班機在烏
克蘭近俄羅斯邊境被擊落。
SMS的落實，讓華航駕駛員主動回報異狀，華航也仔細評估，最後決
定改道，避開風險。「任何在飛航中間會發生的事情，你把他的風險
降低到最低，能規避這個風險，就是安全，」前台灣民航局局長、現
任台灣航空事務教育基金會董事長張國政說。
飛機維修保養也是同樣道理。香港飛機工程技術培訓主管鍾偉能分析
，「基本上整個飛機工程的行業就是要『防患於未然』，在指定時間
做檢查，甚至會比手冊的建議時間提早去做，一定要確保機器壞之前
就要發現問題。」香港飛機工程在亞洲及美國各地提供機身維修、結
構改裝，全球員工超過1.7萬名。
在培訓員工時，也需要貫徹這個模式。「飛機工程的每一個細節，都
舉足輕重，」鍾偉能繼續說明，剛進來的員工，從零開始培訓他們，
最基本的包括如何安全地用一個鎚仔也要教。在機艙上做清潔的大嬸
，以及搬運工人，也要重新受訓，因為他們在工作期間，即使不小心
刮花或撞損了機門，也會令整個飛機不能起飛。
「過去改善飛安方法屬於『事後追究責任』，現在SMS的精神是『事
前積極預防』，在事故發生前，先把可能的風險找出來，」開南大學
盧衍良舉例，過去只有在事故發生後，才會取出機上的黑盒子，但現
代將黑盒子的資料另外儲存到快速存取記錄器（Quick Access
Recorder；QAR），每次航班結束都從中分析，在各項問題尚未影響
到安全前預先改正。
隨事故率持續降低，維持安全不能只靠分析少數問題航班，湯彥麟在
《2014飛航安全報告》中即肯定，為繼續提升安全，未來越來越多分
析對象，是來自表現安全的航班。
只是，談論機率時，常常會忽略量體的問題。做好飛航安全的困難，
除了機率難以降低以外，整個量體還在快速成長，就算事故率維持不
變，事故的數量也會隨整個產業的擴充而增加，高速成長的亞太地區
無可避免將面對種種伴隨成長而來的挑戰。
IATA去年10月發佈的《未來20年旅客成長預測報告》指出，全球旅客
數將從2014年的33億人次倍增至73億人次（2034年），其中新增旅客
約三分之二將來自亞太地區；而供給方面，波音民航機集團最新市場
預測顯示，2033年以前，全球飛機數量將倍增至42180架，這20年中
建造的新飛機，37％都將供應給亞太地區航空業者，比例居各區域之
冠（北美佔21％、歐洲以20％）。
這些數字顯示，亞太航空市場不但已經是全球成長最快的地區，成長
趨勢還將繼續20年，空域、機場前所未有地忙碌，擴張的每一步都是
往未知的領域邁進。
「最近將與印尼政府見面，討論基礎建設和法規將如何滿足快速成長
的市場，這也是中國之前的問題，」今年3月湯彥麟在香港一場活動
中致辭時表示，近幾個月來有很多質疑亞洲飛航安全的聲音，比較渦
輪噴射飛機全毀事故率，即使亞洲（不包括中國）去年表現比全球平
均差，我們不能就此說在亞洲飛行是不安全的，但如果說亞洲航空業
都沒有問題，也過於天真。
機場飽和、監管單位人力窘迫，都是亞洲共同的問題，但其中最急迫
的，是航空從業人員缺工與過勞。
當湯彥麟在香港演講時，800公里外，台灣有一群機師、空服員一手
拿標語布條、另一手握拳向天空揮舞，齊聲高喊口號，抗議工作環境
惡化、薪水太低、工作過勞。
台灣近年航空業抗爭活動越演越烈，近半年內就有三場大型抗議，桃
園機師工會今年3月先發起大型連署，獲得超過3000位航空從業人員
響應，4月機師工會再依照勞資爭議處理法，以88％的支持率合法取
得罷工權，開台灣航空史上先例，矢言若管理階層沒有給滿意的答覆
，就要進行罷工。
「以廣體噴射客機新訓機師月薪為例，近五年國際上基本薪從平均
1.2萬美元漲到1.4到1.6萬美元，國泰、日本國籍航空機師薪水都在
此平均水準之上，而大陸因為非常缺人，現在出價已經高達1.9到2萬
美元，」桃園機師工會理事陳祥麟不滿地說，台灣新訓機師基本薪約
8000美元，不但遠低於國際行情，還不到大陸的一半。飛行員屬於國
際人力市場，薪資行情上漲，反應出全球飛行員供不應求的情況。
「現在大陸飛機師就跟NBA球員一樣，只要願意跳槽，先給你一筆簽
約金或幫你負擔跳槽前東家的違約金，」張國政點出，今年大陸大飛
機駕駛至少缺一萬人，但一年大陸航空業在國內外只能培訓出3200位
飛機師，缺人的時候，就把普通航空（搜救、照測等航空）飛行員、
飛行學校教官等，能用的全挖走了，台灣也去了約130多位正駕駛。
以台灣總共約2000位飛機師來說，流失130位並不算小數目。
「機師不夠，全球都一樣，尤其亞洲各國都缺人，」台灣民航局標準
組組長林俊良預估，依台灣航空公司機隊與航線擴充計畫推估，至明
年底需要再增加200位到300位飛行員才能因應規劃中的增長。
培訓一位飛行員，光送到美國飛行學校一年學費投資就要400萬元新
台幣，還不包括食宿交通費用，回台灣還要再經過一年訓練，才能坐
上副駕駛位置。緩不濟急，培訓不足的只能靠挖角彌補。
這種由供給不足導致的人力流動，在其它產業可能不是太特別的議題
，但對航空業而言，駕駛經驗是飛航安全的基石。飛機師跳槽會造成
自身經驗累積的中斷，而公司戰力流失（以正駕駛為主），以新人填
補遺缺、甚至降低門檻擢升副駕駛填補正駕駛位子，這些都會增加飛
航風險。
飛機維修行業也面對人手流失的問題。香港飛機工程主席史樂山在
2014年年報中這樣說著，「儘管技工短缺的情況在下半年得以紓緩，
香港的機身維修業績仍因技工短缺、生產力有限，而持續受到不利影
響。雖然已增聘人手，但新聘員工培訓需時。」
員工過勞也是安全一大隱憂。雖然航空組員的工時，在各國都受到法
規嚴格規範，台灣民航局也未查到業者刻意違法的案例，但抗議員工
指證歷歷，「這不單是數字問題，而是濫用規定做不合理的安排，」
陳祥麟氣憤地說；而台灣過去十年國際航線班次大幅成長逾四成，社
會上也有聲音質疑法規已經不合時宜。
「近幾年員工過勞的反應的確比較多，」林俊良表示，最近已發動全
面調查各公司排班制度，預計疲勞管理報告完成後，就會著手修改法
案。
可以預見的是，「人」在未來依然會是飛航安全最大的挑戰。美國國
家運輸安全委員會（NTSB）將飛航事故發生原因歸納為三大類：與人
相關、與環境相關、與航空器相關。與人相關的事故在三大類中最為
普遍，這裡指的「人」，包括飛行員、維修人員、空中管制人員、管
理人員等。
「人的因素一直在飛航事故中佔很高的比例，」台灣飛航安全委員會
執行長王興中分析，「飛機是人造到、系統是人寫的、飛行也是人操
作的，國際上七到八成事故原因都與人相關。」當航網越來越密、空
中交通越來越頻繁，人的問題也比過去都更加複雜。
因為是第一線人員，駕駛員的技術、經驗、精神狀況都對安全至關重
要，也是所有飛航事故率先檢討的對象。但以責任歸屬來說，駕駛員
只是導火線，不是問題的核心。
「大多數的飛航事故，根本原因是組織問題，」王興中表示，調查事
件時，第一個看飛行員有沒有遵守規定，因為飛行員是第一線操作人
員，但即使是第一線人員犯了錯誤，他們使用的方法、接受的教育都
是組織給的，層層往上調查到最後，常常都是組織的問題。
「我們（民航局）對飛行人員按照考試發證，機械部份，也依法規確
定飛機適航性與維護計畫，此外，該訂的手冊程序也都訂了，理論上
這三樣都合格，應該能滿足基礎安全標準，但實際上飛起來就是不同
，」台灣民航局林俊良說，「一般人都認為飛行安全是飛行組員的責
任，其實不然，應該回到這個組織怎麼賦予他責任、訓練他、養成他
。」
「我們所有動作都要編入SOP（標準作業流程），標準到受不了的標
準化，而且規定一定要做，這是唯一能降低意外事件的方法，」華航
十多年前為了提升安全表現，經歷一番徹底檢討，主要改革之一，是
重新建立嚴格細密的飛行員訓練與考核標準，高星潢稱之為「歸零」
，不斷教育飛行員，將每趟飛行都當作人生中第一趟，完全依照程序
進行，不能自以為很熟練了，就憑記憶操作。
華航從1999年起，花了快三年時間重新建置SOP、整頓紀律，「同樣
是SOP，我們要寫到非常細節，」記者現場翻閱華航A340-300操作手
冊，發現光調整座椅的SOP就寫了一整面。
「長榮航空非常明確告訴我們的組員，第一個就是旅客安全，第二是
旅客舒適，第三是準點，第四是經濟，所以一二三四很清楚，」長榮
安全管理室副總何慶生表示，比如飛機進場未達標準姿態時，機頭就
帶起來重飛，公司不會檢討你為什麼多花10分鐘落地、多燒兩三噸油
，但會檢討的是為什麼進場時下降率過大。
長榮每趟飛行的都會仔細檢討，若飛行員在操作上不合規定，一定請
飛行員來說明，情節重大者，就要送到人評會，決定是否需要重新訓
練。
「風險不可能為零，只要有飛行，就會有風險存在，」張國政補充，
「就算是機器人也是人做的，人的一個觀念、一個動作，沒有圓滿，
就會發生事情。」
航空公司的責任，就是進行風險管理。因為檢驗通過的飛行員或飛機
，不論70分或95分，難免都有瑕疵存在。「安全是由風險識別、風險
管理，去降低人與財務的損傷，但是降低不是到零，是到一個可接受
的水平。」林俊良繼續說著，「每個公司的資源都有限，將有限的資
源，去把最高風險解決，剩下可容許的風險，就是安全。」
飛安關鍵，最後回歸到公司身上，能剩下多少可容許風險，唯一最終
代價就是「錢」。
企業要生存，不能沒有獲利，但是維持安全，不論加強訓練、更換零
件、引進最新科技等，一定是花錢的。
「如果一間航空公司是以『省錢』為主要考慮的話，他們所冒的安全
風險會相對較大，」香港理工大學機械工程學系教授劉建德舉例，不
同的航空公司，在班次安排也有分別，每班飛機的使用率會不同，這
都是成本的關係，為了省下飛機停泊費，有些航空公司儘量以最少數
目的飛機，應付日常的運作，部份航空公司主要買入二手機，而且檢
查維修的次數都會相對地少，都是為了削減開支。
華航去年4月華航決定避開烏克蘭、繞道而行的代價，是航程多了10
分鐘，10分鐘代表A340每趟增加1500元台幣的成本、波音747增加
3000元台幣，華航原本一週有30班飛機經過烏克蘭，一年因此增加上
百萬元新台幣的成本。
「只顧生產，但疏忽安全，企業很快就會有危機；但若為了安全，天
邊出現一朵雲就取消班機，那公司很可能會破產。一邊是失事、一邊
是破產，安全與獲利在天平的兩端，我只能保持平衡，」高星潢語重
心長地說。
機隊駕駛經驗不足，訓練花費就需要增加；如果機隊機齡老舊，那檢
查與零件換修就要頻繁一些，每家航空公司在同樣環境下，面對多少
風險、能要求多少獲利，都不一樣，體質很差的時候要講安全，自然
得多犧牲一些獲利。
另一方面來說，當企業面臨虧損或生死存亡關頭時，有沒有可能犧牲
安全、多冒一些風險？這個問題沒有航空公司會正面承認，但的確值
得思考，特別是競爭日益激烈的亞洲，想必將面對更多安全與獲利的
抉擇。
「航空是門生意，獲利當然非常重要，但是對航空公司來說，安全絕
對是無可取代的第一要務，」湯彥麟3月在香港的談到飛航安全時，
先開門見山地把原則宣誓一遍，形同是告訴大家，即便產業正快速擴
張，想攻城掠地、想保衛市佔率都好，但別想鋌而走險。記住，安全
永遠第一。
去年7月與今年2月，台灣在不到一年之間，發生兩起重大空難，失去
許多生命，同時也丟了11年零致命飛航事故的紀錄，航空業氣氛低迷
。
記者拜訪張國政時，談到兩起空難，仍非常感傷，「當時一聽到這個
消息，我眼淚就掉下來了，」張國政做了6年的台灣民航局局長，在
位期間將台灣十年平均國籍飛機全毀失事率由百萬離場4.1次（1993
年至2002年）降低至2.73次（1999年至2008年），感受特別深刻。
復興航空GE222空難發生後，輿論除了指責業者、政府之外，其實社
會上還有一股自省的聲音。每當航班因安全因素而取消，總有乘客破
口大罵，或霸佔櫃檯、或四處投訴，業者在壓力之下，對於是否停飛
往往內心糾結，又如降落時的重飛、或重落地，即使是基於安全的操
作，仍常常因此接到乘客批評。
要提升飛行安全，聽起來複雜，但也可以很簡單。SMS講「全員飛安
」，其實「乘客」也是其中一員，只要尊重專業判斷，我們也能為自
己的搭機安全盡一份力。
長榮航空 持續25年「零失事」
「戴上氧氣面罩。繫緊安全帶。不要吸菸。」兩位空服員在位置上，
戴著氧氣面罩，一邊抵抗機身劇烈晃動、一邊大聲提醒乘客。此時客
機失壓，正急速下降至1萬英呎，機上尖叫聲四起。直到機長廣播到
達安全高度後，空服員立刻起身，背著氧氣筒確認乘客與機身狀況，
發現有位乘客出現缺氧症狀，立刻幫他戴上氧氣面罩。
這不是失事現場。「空服員考試，最怕進到裡面，各種程序必須記得
很清楚才行，考的完全是真本事，」長榮航空企業安全管理室何慶生
告訴《彭博商業週刊∕中文版》，這裡是陸上∕水上緊急逃生訓練區
，中央一座七米高的機械設備，是客艙緊急逃生訓練艙，裡面新進空
服員正輪流演練緊急狀況的處理程序。
1991年，長榮航空成立之初就引進這台逃生訓練艙。設有296種程式
，能朝不同方向，以不同角度傾斜，搭配燈光、音效、煙霧等，模擬
機艙失火、故障、失壓等緊急狀況。長榮是全日空（ANA）和日航（
Japan Airlines）之後，亞洲第三家有此配備的航空公司。
長榮空服員演練一次一組（兩位）12分鐘，其他26人扮演乘客，全部
操作一輪就要花上半天時間。過去，美國聯合航空（United
Airlines）、澳洲安捷航空（Ansett Australia）的空服員也都在此
訓練。
即便以現在的眼光，這台訓練艙功能堪稱完備，「但副總裁（張國煒
）已經不要了，最近就要拆掉，」何慶生透露，今年10月要引進更新
的逃生訓練艙，飛機上各種情境模擬得更真實。（有限空間只能放置
一台）
這並非特例，長榮航空一向樂於嘗試新科技。曾和美國海軍實驗室合
作開發出全球第一套飛航前風險評估系統「FORAS」；去年長榮在亞
太航協研討會中，看到國泰航空分享處理鋰電池著火的最新滅火設備
（fire-bane & fire-sock），研究後立刻引進70套裝設在每一架飛
機上。
「我們發現業界有新的科技，都會主動接觸瞭解，」何慶生說，今年
訓練中心將引進「客艙滅火訓練艙」，能夠模擬飛機上廚房、客艙著
火，讓組員實際練習滅火。長榮航空也是亞洲第一、全球前10家引進
此設備的航空公司。
長榮航空在飛安上的付出，展現出亮眼成績。不但開航24年來維持零
失事件數及零罹難人數，也是國際飛行安全評比的常勝軍，今年已獲
得德國AERO International雜誌和澳洲AirlineRatings.com評選為全
球十大最安全航空公司。其中AERO International的評鑑標準包括飛
行年數、近十年重大意外事故、近30年失事件數等項目，長榮已連續
11年上榜，今年拿下第三名，刷新紀錄；AirlineRatings.com評分則
參考FAA（美國聯邦航空總署）、ICAO（世界民航組織）稽核資料、
飛安紀錄等，評鑑2013年創立至今，長榮連續兩年都榜上有名。
「飛安一定是架構在錢的基礎上，」民航局局長林俊良分析，「例如
飛行員考核70分就可以通過考試，公司要將標準提高到90分，就必須
加強訓練，不論是加課、加飛模擬機，都需要錢。」
肯花錢，正是長榮航空的特色之一。 一台模擬機約1500萬美元，長
榮共有六架，規定飛行員模擬機訓練每年四次共16小時，比民航法規
的要求高出一倍。今年底長榮還要引進新的ATR模擬機。
長榮航空現在的訓練中心、維修棚廠，都是早在籌備時期就投資數十
億元新台幣打造。但依照常理，新成立的航空公司因為還沒獲利，維
修保養與人員培訓會先外包給其他業者，大到某一個程度才考慮自行
成立。「訓練和維修都是安全的根本，早期大量投資紮下基礎，對我
們飛航安全有深遠的影響，」長榮集團廣報CEO聶國偉分析。
飛航安全調查委員會CEO王興中指出，「投資安全是看不到的，因為
安全就是沒有事情發生，但沒有事情，那還需要投資嗎？最終需要企
業老闆理解投資的必要性。」飛安投資的難，在於貢獻無形，如果企
業連生存都有困難，要花這個錢尤其不容易。
長榮航空在1989年成立時，長榮集團已躍升全球最大貨櫃船公司（長
榮集團目前仍是亞洲第一、全球前四大貨櫃船公司），計畫將完備的
海陸運網絡，往天空延伸。成功的創業經驗讓長榮集團總裁張榮發深
信，航空事業成立之初，就要以最高規格、打下安全基礎。「海運講
的也是貨安、人安，所以安全對總裁來說是根深蒂固、最重要的事情
，」聶國偉解釋。
不過這樣的投資哲學，卻讓長榮航空在成立之初承受龐大財務壓力。
光前五年累積虧損就達60億元新台幣，期間現金增資六次，實收資本
額從35億元增長至150億元。1995年為減輕負擔還辦理現金減資，當
時市場上並不看好長榮航空，懷疑它會拖垮整個集團；台灣《商業週
刊》更以斗大的封面標題，稱長榮航空是長榮集團總裁張榮發的「世
紀豪賭」。
以後見之明判斷，這外界看似豪賭般的投資，其實張榮發打得是一手
安全牌。從財報上觀察，長榮航空營運漸入佳境，2013、2014年稅後
純益率（1.03％和-0.59％）雖略低於亞太地區平均（IATA《2014年
航空產業經濟表現報告》統計，亞太地區航空公司2013、2014年平均
稅後純益率為1.2％和1.6％），但如果與台灣的航空業相比，近五年
長榮航空營業利益率都優於中華航空表現。
「安全雖然花錢，但也可以創造獲利，」王興中分析，「如果去年有
五件事故，因為安全投資讓今年事故降到一件，就少了四件事故的損
失。」此損失包括維修費用、航班延遲賠償、短期業績、保險費率、
品牌形象等有形與無形損失。
王興中進一步分析，「重大空難幾十年才發生一次，國際上統計，真
正最花錢的是小型地安事件，如果影響到飛機起飛，除了維修費用外
，延遲數小時所還會產生地停費用、旅客賠償等，額外開銷累積起來
十分可觀。」
「財報上看不太出來飛行安全差異，我們不會說他花的錢比較多，就
比較安全，」瑞銀投資銀行亞洲交通運輸行業分析師連沛?（Eric
Lin）指出，「但我們可以從班機準點率、取消率、失事率和機隊平
均機齡，來瞭解公司飛航安全狀況：飛機如果常常有問題，最後一分
鐘就會誤點，而設備或系統老舊，如亞洲機隊平均機齡七年以上，就
要特別注意。」
長榮航空自開航以來，25年保持零失事件數及零罹難人數的紀錄；準
點率部份，台灣民航局近五年資料顯示，長榮航空每年都是台灣六大
國籍航空公司中表現第一；而長榮目前平均客機機齡7年，相對大多
數航空公司飛機20、30年除役，長榮15年就要求汰換。何慶生說，換
新飛機的時候，就是最好導入新系統的時候，壓低平均機齡能讓各項
系統維持在最新科技。
長榮飛安表現有目共睹，但安全不是靠錢就能解決的事情。基本上，
飛機不論新舊，能取得民航局適航證明就都是安全的，同理，飛機操
作程序、維修標準等，也都有法規把關，差別在於實際上有沒有按照
標準執行、操作是否確實。「什麼叫飛安，就是紀律要遵守，長榮就
是紀律做的好，」財團法人航空事務教育基金會董事長、台灣前民航
局局長張國政說。
「長榮集團最重視的就是紀律，一個口令、一個動作，陸戰隊精神發
揮得淋漓盡致，完全照SOP來，」何慶生點出，「飛行員不論培訓的
、軍中的、外籍航空的、自學的，只要進來長榮航空，就什麼文化都
沒有，只有長榮文化。」在長榮，你可以看到空服員出任務前，自動
提早20分鐘到簡報室K書準備；任務結束後主動檢討、提報缺失；在
機場保持兩兩並行，不用手機。
長榮招募時特別重視想法的契合，所有員工都經過「適職測驗」的篩
選，經典考題包括：你覺得有必要組織工會嗎？上司做了可能會損害
公司的事，你該如何？如果你犯了一個錯誤，足以影響到公司的公事
，但主管並未發現，你會如何做？張榮發在他的回憶錄中強調，適職
測驗是錄取的關鍵，即使專業表現優異，不接受長榮的制度，就不適
合在長榮工作。
長榮文化的養成，從想法開始。以安全方面來說，長榮航空1993年前
就導入全面性的安全教育，不只空勤單位強制每年上課，安全也是長
榮六千多位地勤人員的必修課，而且納入陞遷的必備資格，透過不斷
的觀念教育，讓每位員工瞭解自己的工作崗位在飛航安全中所扮演的
角色，以達到預防性的風險控制。
「我們公司很重視同仁的想法，特別在空勤這塊，」何慶生表示，「
因為想法主導行為，行為養成習慣，進一步塑造性格，最終將決定命
運。從想法到命運，是息息相關的，不只個人命運，還有公司的命運
，一個人犯錯，影響到公司的未來。」
再者，為確保每一道命令被正確地執行，長榮要求所有人的行為以規
範為依歸，每個錯誤必定接受嚴格檢討。「我們把行為規範設定的非
常明確，在這個規範內，你來行動、操作，都是可以接受的，超過這
個規範，就是NO，公司的懲處也非常嚴厲，沒有任何人是例外，這是
一個團體的規範，每個人都要遵守，」何慶生強調，一但發現缺失，
一定會檢討，公司將所有缺失依性質分為四類（疏忽、明知故犯等）
，不同種類的缺失施以不同的改進策略。
「紀律絕對是非常重要，」王興中表示，「人為因素一直是大部份事
故發生的原因，不論是飛航、管制或維修，都是人在操作，國際上七
到八成事故原因都與人相關。」
但長榮航空的管理風格，並非沒有遇到反彈的聲音，最具爭議的例如
不容許員工自組工會等，在業界已是公開的秘密。長榮的民主核心，
在於凝聚共識。張榮發在他的自傳裡談到，如果主管交辦的事情，你
覺得不合理，可以提出個人意見工主管參考，但主管堅持原來的指示
，屬下就該聽從辦理，如果事事都可以討價還價，公司的制度就會亂
掉，決策也無法貫徹。
長榮是亞洲是第四家導入飛航資料分析系統（FDIS，Flight Data
Information System）的業者。「當年，有些員工認為FDIS是間諜，
所有的飛行過程都會被長榮地面總部的控制中心看的一清二楚，但我
回答，如果你不喜歡這個系統，抱歉這裡不是你適合的航空公司，」
何慶生表示，很多航空公司早期就是因為工會抗議，而沒有辦法導入
FDIS，員工與公司之間應該尋求一個平衡點，公司追求安全，但人沒
有十全十美，一定會犯錯，在系統運作上不斷努力，就是要將犯錯降
到最低，有缺失立刻改善。
在紀律的背後，其實是對人性的理解，所以長榮凡事要掌握到細節，
透過大量地標準化訂出規範，最後「鐵血地徹底執行」。回顧所有安
全政策，其中都有這樣的精神一以貫之，包括建立自己的維修團隊、
研發自己的風險評估系統、導入FDIS、甚至成立自己的飛行學校。
2013年2月，長榮航空董事會決議投資2000萬美元在加州設立自己的
飛行學校，預計今年底第一位完全由長榮自己培訓的駕駛員將展開首
次飛行任務。何慶生說，「現在我們能從飛行員受訓的第一個小時開
始，用我們自己的學校，不需要透過別人，把我們自己的訓練理念交
給飛行員。」
現在航空公司飛機越來越多，「當飛行學校一堆人在後面排隊時，就
可能有訓練不夠紮實的問題，雖然現在沒有發生，但不得不說有這種
潛在的風險，我們成立自己學校、訓練自己的飛行員，品質就能完全
掌控在自己的手上。」聶國偉表示。
張榮發多次將經營航空事業形容為一種「連續的緊張」，長榮航空成
立時張榮發已年逾60歲，但仍積極地大量自修航空相關書籍，多次親
自拜訪波音、麥道、奇異公司實際研究，儘可能參與大小細節，親自
審核飛機設計圖，甚至隨身攜帶小皮尺，搭各家飛機時隨時丈量座椅
間距、走道寬度，「沒有親自量一量，找到關鍵數據，我的心就不安
定，」張榮發在《鐵意志與柔軟心》書中如此回憶。
民航局飛航標準組組長林俊良指出，「整個公司的文化與對飛安的態
度，決定於航空公司領導者的言行。所謂的言行，不是只有嘴巴講就
是注重。」以此理解長榮航空今日對飛航安全的戰戰兢兢，再清楚不
過。
「總裁早期要求籤派中心，飛機延誤兩個小時，就要回報。這個政策
一直延續至今，現在飛機只要延誤，馬上就會收簡訊通知，哪一架班
機、因為什麼原因、延誤多少時間？我們要知道所有飛機的動態，」
聶國偉說。
長榮集團副總裁、長榮航空董事長張國煒（張榮發四子）主掌集團航
空事業，鍾情於飛行的他，在美國求學同時，還跑去麥道公司監造自
家MD-11飛機，不但懂維修，也是長榮航空波音777的正駕駛，兩年前
還取得教學機師（IP）資格。「有飛行員狀況不太好，副總裁（張國
煒）就要求實際跟他飛一趟，親自觀察溝通，瞭解問題，」聶國偉透
露。
德國AERO International雜誌今年公佈長榮航空飛安排名全球第三，
沒有放鞭炮或開派對慶祝。張國煒在主管會議中說，「我看到我們是
第三名，只高興1秒鐘。」聶國偉解釋，前三名差距不到0.01分，任
何一個小錯誤，都會讓評比立刻往下掉，長榮沒有退路，飛安沒有最
好，只有更好。（撰文：陸煥文、鄧詠筠）