※ 引述《LoVeUu5566 (樂悠悠x五六)》之銘言：
聽說
因為太豪華 所以超過起飛重量
直飛美東時 只能賣八成座位
聽說有這麼一回事 但是出廠前已經解決了
→ vincentwei: 客艙產品的lead time通常都要很久, 所以, 06/06 03:30
→ vincentwei: 通常無法在交機前幾個月前臨時降低航機空重 06/06 03:32
→ LoVeUu5566: 我也覺得蠻唬爛的 波音應該不會允許這樣設計吧 06/06 03:33
→ LoVeUu5566: 這在設計完就能算出來重量了吧?? 06/06 03:33
→ vincentwei: 原PO說出廠前能夠解決, 顯見不是硬體的重量問題, 06/06 03:34
→ vincentwei: 是不是原本用於計算的航路還沒有優化? 06/06 03:35
→ LoVeUu5566: 我是聽說...不確定 06/06 03:35
→ vincentwei: 或是旅客重量的假設值太過保守(設定太高)? 06/06 03:35
→ vincentwei: Design freeze後還能解決, 代表原來應該是自己嚇自己 06/06 03:42
推 vincentwei: 還有BFE vendors手上抓的重量裕度累積起來也很可觀, 06/06 03:50
→ vincentwei: 到噴完整機塗裝後秤重時, 這些裕度會一次釋放出來 06/06 03:51
推 vincentwei: 這些都不是"解決"(因為原來就沒事), 只能說是虛驚一場 06/06 03:53
推 vincentwei: 就每顆輪胎底下放一個秤盤，數字加總即可 06/06 10:19
推 myownroom: 拜託 這是真的好嗎！A350更慘 06/06 18:13
推 moonstrike: 是真的不一樣那一家嗎？ 06/06 18:51
→ vincentwei: 怎麼又來一個虛驚一場之後沒被update到的 06/06 18:53
推 myownroom: 應該是說 真的太重 但最後沒影響載客量 06/06 19:08
推 nyrnu: 華航紐約回台北載客率從未超過8成-生意不好或酬載限制或 06/07 00:54
→ nyrnu: 兩者兼具呢?其實可以推論一下.以EK來說,該公司沒幾年前自己 06/07 00:55
→ nyrnu: 承認飛洛衫磯的77W必須空出2位數的座位,不然不停站會有問題 06/07 00:57
→ vincentwei: 紐約線每班平均載客人數: 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年10月: 華航243人, 長榮236人 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年11月: 華航215人, 長榮217人 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年12月: 華航281人, 長榮245人 06/07 01:48
→ vincentwei: 2014年01月: 華航287人, 長榮270人 06/07 01:49
→ vincentwei: 2014年02月: 華航260人, 長榮243人 06/07 01:49
→ vincentwei: 2014年03月: 華航275人, 長榮282人 06/07 01:49
→ vincentwei: 2014年04月: 華航272人, 長榮279人 06/07 01:49
→ vincentwei: 以上7項平均 華航262人, 長榮253人 06/07 01:50
→ vincentwei: 沒想到長榮每班載到的人數, 反而比較少 06/07 01:50
→ vincentwei: 二排數字的相關係數高達0.798, 屬高度相關 06/07 01:50
→ vincentwei: 淡旺季和整體供需, 才是影響紐約線載客數的關鍵 06/07 01:51
→ vincentwei: 另外, DXB-LAX的距離和飛時, 本來就大於JFK-TPE很多, 06/07 01:51
→ vincentwei: 這是Emirates自己的地理位置問題 06/07 01:51
→ vincentwei: 可參考全球前30名排序: 06/07 02:10
→ vincentwei: http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flight 06/07 02:11
→ vincentwei: DXB-LAX全球排名第4, JFK-TPE只排在第24而已 06/07 02:12
→ LoVeUu5566: 推V大用心 06/07 04:20
感謝V大分享心得,小弟我在這基礎上再加入討論,還請指教.
除上面V大數據外,小弟再補一下載客率數字.
2015/02 合計可載客數 當月平均載客率 JFK-TPE載客率 TPE-JFK載客率
華航 8623 72.3 77.1 67.6
長榮 18328 74.4 86.5 62.2
2015/03 合計可載客數 當月平均載客率 JFK-TPE載客率 TPE-JFK載客率
華航 9308 76.8 72.9 80.6
長榮 20626 84.8 84.5 85.0
2015/04 合計可載客數 當月平均載客率 JFK-TPE載客率 TPE-JFK載客率
華航 9308 76.8 72.9 80.6
長榮 19980 84.8 84.5 85.0
華航在2015/2 以前用的744,去程直飛,回程中停ANC.
77W是今年2月開始的事. 2月是台灣春節旺季,紐約那裡是淡季. 60幾%實不意外.
這裡面有幾個指標值得關注.
1. 華航3班,長榮7班
2. 華航每班最多載客358, 長榮最多載客313/333.
3. 華航明顯的增加宋代裝飾, 其餘兩者大同小異, 因此很難否認華航77W沒有比較重.
至於比別人(長榮)重多少, 這要問華航.
4. 長榮可走Polar/non-Polar route來隨時選擇最適航路,華航則只能走非北極航線.
5. 因華航JFK-TPE 從未達8成,在假設上面myownroom君所提為真情況下,
也就是還沒影響到載客量(在不到8成情況下), 但可能已影響到下面載貨,
超過某個界限就需開始拉貨了.
6. 兩家77W所用MTOW不一定一樣, 現在出廠的可到75萬磅,必要時還可增加到77.5萬磅
若myownroom所述為真,那表示了甚麼呢?
表示載客率可能在未達8成的情況下,就因飛機比別人重,影響到payload, 而有機會拉貨.
8成不到都有機會拉貨了. 這樣一來, 遑論還想載更多的旅客. 或者是說,樓上想載更多
的人,樓下載貨空間就更少了.
EK的例子則是展現了16.5-hr的77W航程,他們必須block 大約20個座位, 當然後來77W也推
出了77.5萬磅的MTOW供顧客選擇,但空巴也推出了更大版本MTOW的A380, 然後EK就開始
改採A380 操作DXB-LAX 了. 這也是全世界最長的A380航線.
結論是-華航JFK-TPE航線,有無載客限制? 未來的7,8月旺季是很好的觀察時間.
然而, 人與貨都是payload, 拉人可能會被客訴(航空公司不得已是不會拉人的),
拉貨就比較不為人注意了, 反正華航北美貨機班次超多的.
大家交換意見一下.
PS- 前幾天長榮JFK 回台班機, 飛上天才1小時,就又回頭轉降多倫多了.
在YYZ 地停4小時後,才會起程返台.
https://twitter.com/flightradar24/status/606017712297345024/
更新一下twitter連結

客艙產品的lead time通常都要很久, 所以,通常無法在交機前幾個月前臨時降低航機空重

我也覺得蠻唬爛的 波音應該不會允許這樣設計吧這在設計完就能算出來重量了吧??

原PO說出廠前能夠解決, 顯見不是硬體的重量問題,是不是原本用於計算的航路還沒有優化?

我是聽說...不確定

或是旅客重量的假設值太過保守(設定太高)?Design freeze後還能解決, 代表原來應該是自己嚇自己還有BFE vendors手上抓的重量裕度累積起來也很可觀,到噴完整機塗裝後秤重時, 這些裕度會一次釋放出來這些都不是"解決"(因為原來就沒事), 只能說是虛驚一場就每顆輪胎底下放一個秤盤，數字加總即可

拜託 這是真的好嗎！A350更慘

是真的不一樣那一家嗎？

怎麼又來一個虛驚一場之後沒被update到的

應該是說 真的太重 但最後沒影響載客量

華航紐約回台北載客率從未超過8成-生意不好或酬載限制或兩者兼具呢?其實可以推論一下.以EK來說,該公司沒幾年前自己承認飛洛衫磯的77W必須空出2位數的座位,不然不停站會有問題

紐約線每班平均載客人數:2014年10月: 華航243人, 長榮236人2014年11月: 華航215人, 長榮217人2014年12月: 華航281人, 長榮245人2014年01月: 華航287人, 長榮270人2014年02月: 華航260人, 長榮243人2014年03月: 華航275人, 長榮282人2014年04月: 華航272人, 長榮279人以上7項平均 華航262人, 長榮253人沒想到長榮每班載到的人數, 反而比較少二排數字的相關係數高達0.798, 屬高度相關淡旺季和整體供需, 才是影響紐約線載客數的關鍵另外, DXB-LAX的距離和飛時, 本來就大於JFK-TPE很多,這是Emirates自己的地理位置問題可參考全球前30名排序:http://en.wikipedia.org/wiki/Non-stop_flightDXB-LAX全球排名第4, JFK-TPE只排在第24而已

推V大用心

在YYZ地停有換組員嗎 不然會不會有超時疑慮?

飛機有300座位 開放250座位販售 旅客200 載客率80%?

華航不能走Polar route?

沒記錯的話要走Polar Route需有認證才可以走

推分析~有點好奇CX飛紐約需不需要空座位

長榮是有人心臟病還什麼，需要就醫

推，不過全世界最長的A380航線應該是QF的DFW-SYD

華航今年2/10首發載客POLAR RTE....剛好是小弟做的計畫

777有認證

777有吧

推！

推分析

polar route是公司比較重要...航機務配合

belly cargo 和用舊資料 747 比載客數的基準是重點 ..

CI冬季回程會有幾個月要扣payload CAA的每月載客率是用原始的機位數計算

有載客率的定義嗎?? 是按座位安裝數量還是可銷售數量如果CI有鎖座位..BR就完全沒有鎖嗎?? BR回程好像也拉貨

感謝N兄這麼抬舉我, 指教我不敢當,大家共同討論過後, 激盪出的邏輯一定會更清楚.既然您指名要我回應, 我就對事不對人,也請您多多包涵.首先, 您只有3月4月僅僅兩個點(平均值)的資料堪用,兩個點的取樣範圍尚不足以代表待研究的母體,又一定要站在"myownroom所述為真"的基礎之上才能論述,這已經很難討論下去了.再者,你要用一整個月的"平均"載客率來看酬載能力的話,是一定會有盲點的, 因為高的低的數字們被相抵消掉了,真的要看的話, 就要花時間去拿單班的數字來看才有意義我的可靠消息來源給的資料是:截至目前為止, 回程最高的那班載了357位乘客,不相信的話, 可以去民航局空運組要單班的數字來看.至於您所提到的6個指標:1.班數: 這和討論的Payload Capability無關.2.最大載客量358->所以目前最大載客率是357/358=99.7%

單班357那就是幾乎全滿了吧

3.重點是"其餘兩者並非大同小異", 例如最近一年波音移除2支Seat Tracks及"因軟體設定而不再用得到的TailSkid"及其週邊傳力結構,這些衍生的減重都是之前已交機的飛機無法享受到的. 另外高齡發動機因性能衰退而須多燒的油, 也會影響航機酬載.4.Polar route: 承辦人都自己跳出來說了, 明明就有.希望您針對自己猜測的部分, 不要講得像是結論一樣,免得變成造謠了.5.載客率不到八成就要開始拉貨: 那要怎麼載到357人呢?6.MTOW不一定一樣: 如果您自己都沒把握的話,就別說吧.至於太平洋上空的航空貨運,如果您有一點物流基礎的話,至於太平洋上空的航空貨運,如果您有一點物流基礎的話,應該會知道東西行需求極度Imbalance的狀況, 價量皆然,往西的艙位基本上是供過於求的.EK的例子告訴我們的是,因DXB-LAX的距離和飛時遠大於JFK-TPE,用Emirates 77W在DXB-LAX酬載受限來猜測JFK-TPE,又再度是一件沒有意義的比較.最後, 不用等到7,8月了,5月的西行平均載客率資料一定會讓您很滿意的.再等幾天就會放上網站.

這篇推文應該拉出來自成一篇再M起來

Wow

看來說了半天, 你還是沒有搞懂耶一直把那三個月的demand訂為payload capability的上限這會不會太扯呀!那三個月PY艙剛上線, 市場還沒養起來,載客率在那三個月會低是正常的好不好並不代表那就是payload capability的上限只能說原謠言已經對你造成影響,所以你會很自然地拿了類似的數據進來解釋然後把自己猜測的東西,當成結論對別人說

不懂某些人一定黑CI的理由在哪..光靠猜測幻想也要黑拉貨是拉744還是77W根本沒說..醬就直接臧到77W頭上

就看有沒有運務跳出來說回程要鎖幾個座位吧

只能說扣的還不少 單純客運的部分 貨不熟

客人都上不了，當然沒有卡狗的事了