※ 引述《court0043 (紅色十月)》之銘言：
: 第一次耳聞此事?不知真假為何？？
: 有網友知道哪邊可找到較詳細的故事內容嗎？
不好意思我來挖墳一下，
因為剛好在對岸的微博論壇看到一篇關於去年猜測當初亞航8501事故原因的文章
有看到有關長榮這事件的相關細節，所以來轉帖一下，
其中迎角傳感器就是AOA sensor，臺灣翻譯稱Angle of attack為攻角比迎角較多，
還有我們的空巴他們稱為空客 (空中客車)，其他翻譯名詞應該都還OK。
以下為原文簡轉繁，原網址 http://t.cn/RZL3Xz4 ：
『
純技術貼，無意對死者不敬，對任何人指責，純從技術角度探討...
首先要從迎角傳感器說起：
圖：http://ww4.sinaimg.cn/large/5f19e69djw1enrxi7opkrj208w06d0sp.jpg
這個小玩意通過感知周圍流場的方向，有效的測量飛機的迎角，並將迎角信號發送至相關
係統，達到防止飛機進入失速。
現代飛機的設計都會有多個這樣的探頭互為備份，然而一旦多個探頭一起凍住...
首先是長榮的一架A330飛機在爬升過程中發生所有迎角傳感器探頭都被凍住在10度左右的
情況。探頭的堵塞導致了自動駕駛儀脫開並且激活了迎角保護裝置。該保護本來用於防止
飛行員錯誤將飛機飛到大迎角以至失速。然而在這個錯誤的時刻，在這種保護以及馬赫數
增大的共同作用下，飛行控制法則將命令飛機低頭。此時即使側杆位於全後位置，機組可
能也無法改出俯衝。歐安局通過對A330事件的調查表明：該飛機裝備了帶有錐形帽的迎角
探頭。歐空局稱：“懷疑可能是這些錐形帽導致了這起不安全事件的發生。”
於是空客一聲令下所有錐型帽迎角探頭換回平板迎角探頭。這下應該好了吧？然而...
圖：http://ww3.sinaimg.cn/large/5f19e69djw1enry8uq5knj20ku11243j.jpg
就在今年11月，一架漢莎的空客A321在爬升過程中再次遭遇兩個迎角（AOA）探頭阻塞，
導致大迎角保護激活。飛行機組設法重新獲得對飛機的完全控制，航班安全著陸。
同樣當該保護由於迎角探頭阻塞而激活時，根據飛機控制法則，會命令飛機持續的低頭，
最糟糕的情況下即使側桿有向後的輸入也不會停止低頭，哪怕是側桿已經向後拉到了極限
。在執行低頭指令時，如果馬赫數增加，阿爾法保護的迎角值將繼續降低。其結果是，即
使速度高於最低可選速度，飛機控制法則仍將繼續下達低頭的指令，最終會導致飛機失去
控制。
於是歐安和空客再次發布緊急指令，指導飛行員應對這種情況。看來平板式探頭也不靠譜
。
對於這種極端的情況，解決的方法是反常規地通過關斷某些系統將飛行操作法則降級，從
而關斷保護。
然而這要求飛行員對飛機系統有精準的了解，在高速俯衝的飛機上保持絕對冷靜。當年
Eva走運，碰巧是檢查飛行，兩個機長一起在座，檢查員James更是經驗豐富，不然...
看看qz8501的已知情況：在雷雨造成的積冰條件下飛行，爬升中出事故，飛行員來不及與
空管通話，與上面兩起有驚人的相似...
罪魁禍首到底是不是它呢，這一切只有通過事故調查人員以及航空專家的縝密調查來證實
。筆者只是做出大膽的私人猜測。總之希望死者安息，生者從中吸取教訓，希望天空一直
湛藍，生命一直永恆...
』
微博原網址http://t.cn/RZL3Xz4
個人心得：
就我了解空巴在正常法則是絕對不會失速,但是當有傳感器部分失效或沖突,
操作法則會降至備用甚至是直接法則,飛行包線保護就會削弱或解除,
如法航447皮托管跟XL航空888T的AOA傳感器。
空巴電腦當他無法保證飛行時,他就會將主控權還給駕駛,
理論上這樣就不存在人機搶操控權的問題,就算真的發生如本次在設計預料之外的狀況
也可以手動解掉飛控電腦，頂板可以關閉飛行增穩電腦 (亞航的這個貌似2台掛掉了??)
但是這時後腦袋千萬不能夠打鐵XDD
所以訓練的深度很重要，理論上合格的駕駛員都是能正確應對的。
訓練不單單是只有操作而已，而是對整套系統的設計邏輯有所了解，
這樣當遇到發出預期以外的故障才有辦法應付，
這個精神在空中浩劫中 西北航空85號班機 那部最後面機長闡述的非常經典。
以上闡述若有誤 歡迎更正 一起來討論呦!~