Re: [問題] EMU500馬達隔離

作者: a5mg4n (a5)   2017-04-05 01:22:37
最近看到SWT更新BR455形的舊聞
https://paulbigland.blog/2015/05/21/swt-convert-their-class-455-fleet-to-ac-traction/
(縮網址)
https://goo.gl/C3G51g
更新91組車(每組1M3T,即91台電動車)預計花當時的3800萬英鎊
把原本的EE507馬達+凸輪軸控制電阻換成IGBT-VVVF+三相馬達
光看車齡的話大約是30年左右
只是另有說法稱這些車的牽引系統是從當時取代的4-SUB形上回收來的
-也就是說用了60~70年了...
而號稱達到第三軌供電最速紀錄的BR 442形則是回收了當初所取代432形的牽引系統
-以牽引系統來說到目前也用了約50年...且看來還要繼續用下去
以這些案例來看,對於情況窘迫的業者來說簡單粗暴超常壽命的牽引系統似乎也有優勢?
(而以當初那批新莒光的造價來看,車體反而可以相當便宜?)
※ 引述《Odakyu (青蛙騎士 瀬戸幸助)》之銘言:
: 標題: Re: [問題] EMU500馬達隔離
: 時間: Thu Jun 9 12:31:55 2016
:
: 原文恕刪
:
: 在80年代到90年代初導入VVVF機器的鐵路業者,現在絕大部分都在做該車種的主要機器更
: 新
:
: 原本使用的機器(GTO等)耐用年限約15-20年左右,有老劣化問題
:
: 而且目前大多不再生產了,零件取得較為困難
:
: 台北捷運也幫C301做機器更新,不過不知道更新完了沒?
:
: 順便講一下JR東日本的三個減半造車邏輯:
:
: 價格減半,重量減半,壽命減半
: 這是有其歷史背景在,昔日國鐵時代車輛講求金剛不壞(誤
: 但號稱金剛不壞總也會山窮水盡,屆時要汰換列車便會造成業者很大負擔
: 當時京濱線的103系已經有二三十餘年齡,面臨老劣化問題,數量又很龐大
: 因此JR東日本提出這三個減半的概念,活用價值工程
: 第一款適用的車子是901系(209系試作車)
:
: 價格減半->減少業者初期負擔
: 重量減半->減少中期營運及養護負擔
: 壽命減半->減低列車老齡時的負擔
: 而這三個減半是相輔相成的。
:
: 209系可謂羽量級設計,採用非常薄的不銹鋼外版
: 編成重量比103系輕約32%,比205系輕15%左右
: (雖然沒有減半但也減很多了)
:
: MT比為4M6T,可是性能卻是國鐵205系6M4T的性能
:
: 內裝大量採用模組化結構,以前都用像沙發般的軟軟長條椅
: 到209系時改用很硬的區分式座位
: 此外車窗玻璃使用UV Cut玻璃,便不再安裝窗簾了
:
: 此外,車輛製造的模式也允許廠家有按造自己的工法而有所不同。
:
: 不過到了E233系,這概念又被修正了
: E233系講究安全、舒適性、故障時冗長性
:
: 為了增加安全性,車體結構被強化
: (重量也增大,MT比也增加)
: 舒適性上,椅子採用改良過的材質,比較不硬
: 還導入空氣清淨機
: 主要機器都導入待機二重化概念,一機故障另一機仍可運作。
:
: 209系以耐用十多年設計,不過他的車體結構被發現比想像中耐用
: 所以除了少數編成外,0番台大部份都還能改造為2000/2100番台去房總續命。
:
:
作者: traholic (就是要)   2017-04-05 01:38:00
專業~
作者: cyc4aa12 (yoooui777)   2017-04-05 01:41:00
請問電車的凸輪軸是幹嘛用的?
作者: Odakyu (青蛙騎士 瀬戸幸助)   2017-04-05 10:10:00
抵抗控制用來切換電阻使用話說英國似乎都愛走超低MT比路線
作者: good11126 (像蒟蒻般的肥宅)   2017-04-05 10:13:00
舊型的電車控制方式有電阻調控 用凸輪軸完成不同迴路的切換日版維基的"電気車の速度制御"有相關事項

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