心得:說起來很奇怪
甲后線不過就班次或是服務人數都低落山手線這麼多的路線
為什麼現任市府會這麼堅持要繞這麼遠的環呢?
東京好像都沒把目標放到這麼遠大阿
https://tw.appledaily.com/new/realtime/20181206/1478807/
賀陳旦／交通部前部長
新當選的台中市盧市長說山手線會排擠捷運財務，既非當務之急，她暫不爭取。次日蔡總
統表示認同林市長的山手線，盼盧市長再考慮。盧市長借勢發言捷運和山手線兩項經費都
要。隨後洪立委指出捷運系統有地方自備款，山手線是前瞻預算中鐵路立體化工程，是中
央編列經費，科目不同，沒有排擠地方財力的問題，盧市長搞不清楚狀況。依委員的意見
，幾乎可以說是台中市不要白不要。
好！錢的名目弄清楚了，但是事務的必要弄清楚了嗎？有沒有需求緩急的顧慮呢？台中市
山手線是件什麼建設，提供什麼服務呢？
去年8月通過的前瞻基礎建設預算中，台中市山手線930億元有3項內容：台鐵海線雙軌高
架工程，山線大慶——烏日間高架工程，以及連接山、海線（后里和大甲）軌道路線和系
統技術的評估。再加上另外編列在台鐵——高鐵路網銜接的成功——追分工程（15億元）
，於是東面有山線，西面是海線，在南側有成——追「微笑曲線」，北側則以市府名為「
彩虹線」的新工程，圖面上形成一個環繞大甲、沙鹿、台中豐原的環狀鐵路。這就是台中
山手線。
台中山手線讓大家爭著要，當然是因為東京山手線世人皆知、國人嚮往。拜同名之惠，台
中市好像立刻躍登國際名城。
然而，國外許多令人稱羨的工程和服務都是經年累積，經營者和使用者長期互動調整成就
的。不是借了名號就一樣會成功。東京山手線並不是一開始就建個環、跑火車。是隨著城
市建設和輻射性路線共軌，歷經40年演變整合才提供環形路線服務的。而且，100年前日
本街頭幾乎沒有汽車，東京人非常仰賴火車，舉世聞名。沿襲至今，2000萬人口的大東京
超過7成使用公共交通工具，光是山手線每天就有400萬人搭乘。
反觀台中，由於城際道路建設加上中部唯一消費去處，台中人一向買車多用車多，是台灣
第一。私人交通工具比率超過8成，相對的，每日進出台中、豐原和烏日三大站鐵路旅客
僅約8萬2000人。
需求，也就是營運面，東京和台中兩地實在不能相比，但描繪遠景時建設手筆不客氣，
山海線已編列工程費約1500億元，彩虹線不會少於300億元。
東京山手線有20公里和34公里兩種定義，台中市府山手線北段尚未定線，
長度不確定，初估總長不少於90公里。
新山手線是原版的3倍長！從台中搭此山手線去大甲，不包括會車等候，就要一個半小時
。這是有競爭力、有意義的服務嗎？
都市要發展，有企圖心的首長勾劃長期夢想，是必然的，也確實是選舉帶來的契機。然而
在台中目前客觀環境和交通行為下，用東京山手線來比擬號召，實在太勉強！那麼為什麼
這麼客觀的事實、這麼明顯的落差，還能成為地方各界振振有辭共識呢？因為，這種要求
台鐵改善（工程、服務、資產……）的民意一向是沒有成本的。台中市內山線才完成14公
里高架和5個新車站，地方沒有配合款。接續海線要雙軌，山海間要彩虹線，都是以台鐵
改善為名的訴求，也會援例請中央負擔。進而，還要台鐵另外購車闢調度場，去服務這一
90公里的環線。從工程到營運地方都沒有付出和責任，當然樂於慷他人之慨勾勒自己的美
景了！甚而爭取到越多經費，越是能幹。中央政府也以補助多，代表重視民意，照顧地方
。
台中山手線不算偶然，30年來不絕於路的各地鐵路立體化工程都是一樣：看不見明顯土地
開發效益，沒有交通服務改善，只有台鐵成本增加人力吃緊的壞處。各地以百億級起跳的
大工程就在亳無財務理性下陸續登場，傷了國家財政，壞了台鐵士氣。
要體檢台鐵、要台鐵危機成長，請先面對立體化工程的決策，願意排除長期以來不合理的
營運要求，才能獲得員工上下信任，展開改革契機！
當山手線和其他立體化工程的出發點不在追求鐵路服務，而一味要求工程數量和經費時；
當我們不再反省需求緩急，沒有成本效益理念，只在乎財務互不排擠時，等於是政府失職
沒有服務人民，政府變成只要錢只花錢！